微信上車這一年：軟件變革前夜，寶馬、長城們搶先起跑

騰訊上車不是新故事,但微信上車背后有故事。

噔拉噔,微信那清脆的提示音,讓多少人在開車時感到焦慮。《2018中國城市通勤研究報告》顯示,北京、上海等城市平均單程通勤距離達到12公里以上,開車通勤單程平均時間需要40分鐘以上。

對于每個標配“全時在線功能”的現代人來說,“罰款200元記2分”的結果,顯然不是解決“開車如何優雅的回微信”的最終答案。

解鈴還須系鈴人,2018年10月的世界智能網聯大會上,騰訊董事會主席兼首席執行官馬化騰透露騰訊正在研發微信車載版。

騰訊董事會主席兼首席執行官馬化騰

2019年11月,首批搭載微信車載版的智能汽車——長安CS75 Plus、第二代廣汽傳祺GS4正式發售,方向盤上印有微信logo的專屬按鍵成為顯著標志,也成為“軟件定義汽車”的里程碑式事件。

從豪華品牌寶馬到“網紅車型”理想ONE,在2020這一年,數十款搭載微信車載版的新車已經或者即將問世。近期,阿里也急于擴張車聯網,向旗下斑馬網絡下達了KPI,要求三年內完成1000萬輛裝機量。

兩大互聯網巨頭的入場,側面反映了汽車行業正在迎來“軟件的變革”。硬件不再是一輛車的價值全部,軟件成為智能化的核心。

在接受創業邦專訪時騰訊車聯總經理王萬新表示,從軟件定義汽車的發展趨勢來說,汽車行業面臨最大的挑戰是,一款車上市以后,怎樣才能夠不斷進行OTA升級,讓汽車真的變成智能汽車。

他進而總結到:智能的基礎是進化,要有進化才有智能。

“微信坐上方向盤” 互聯網與汽車正在融合

與2018年馬化騰公布的產品形態類似,微信車載版采用了全語音交互的模式收發微信消息,并且跟車載硬件結合,通過方向盤按鍵就能安全地收發消息。

其實在更早的時候,2017年下半年騰訊就進入前裝市場,當時切入的點包括車載的語音、導航、娛樂等產品。在2018年到2019年初的時候,騰訊開始推出深度結合智能座艙的生態車聯網解決方案,并開始研究微信車載版的產品。

騰訊車聯總經理王萬新告訴創業邦,微信車載版是騰訊車聯在整個座艙解決方案中非常重要的組成部分。一方面是打造安全、高效、智能的用戶體驗,一方面是解決汽車行業所要去解決的向“新四化”(電動化、智能化、網聯化、共享化)轉型過程中的問題。他進而總結到:“從左右兩邊出發,我們把微信車載版這樣一個產品推出來。”

雖然初衷是美好,但現實依舊是骨感的。互聯網企業與汽車企業,無論是從業務層面還是組織架構,都屬于兩個流派的產物,前者以軟件見長,后者以硬件為主。但正是行業大潮的推動,將兩者融合在一起。

首先,最重要的是兩方企業的工作機制融合。

比如,互聯網企業的一些基礎軟件的設計,往往會先有敏捷迭代、小步快跑,但是汽車行業原有的軟件叫“瀑布流”式的開發,先期把所有的功能規劃好,然后按照傳統軟件開發的周期去進行軟件的開發。

騰訊的進場,則需要兼顧這兩種工作機制,去把敏捷迭代的模式和整個汽車生產制造的流程去結合起來。騰訊車聯扮演的是,數字化助手的身份。

 “汽車公司軟件團隊和互聯網公司軟件的團隊用更加緊密的方式去工作在一起,甚至有時候有些碰撞,有些思辨的過程。”王萬新說道。

在前兩者的基礎上,再實現技術上的融合。在王萬新看來,車企如今會更加開放的接納互聯網行業里的技術框架,比如云端大數據、智能座艙前端開發等技術。

實現這些融合僅僅只是開始,在產品的落地上,依舊有諸多困難需要克服。最簡單的例子就是,把微信車載版的按鍵放在方向盤這件事。

“某一家汽車公司為了實現這個功能,因為涉及到其他團隊的協調,他會把工程變更的申請直接提交給主管工程的副總裁去審批。為了給到用戶一個好的體驗,他們會把這件事情無限的上升,去推動這樣一個工程的變更。”

王萬新認為,對于一個汽車公司來說,能夠在方向盤上把微信的LOGO做上去,并且與車載語音系統結合,去滿足微信在駕車場景下使用的條件,這樣的車企在向智能化、網聯化轉型的決心是很大的,因為他需要克服很多困難才能做到。

目前,已有20余款首批搭載微信車載版的新車上市,其逐漸成為新車“標配”。車企將自己的“銷量頭牌”配置微信,其中包括SUV銷量冠軍、自主品牌單一車型銷量冠軍哈弗H6,長安CS75 Plus、Unit-T、廣汽傳祺GS4等;暢銷造車新勢力——理想ONE。此外,寶馬、瑪莎拉蒂等豪華品牌也在推進微信上車。

“諾基亞時刻”來了 主機廠開啟軟件革命

2007年喬布斯推出第一代iPhone開始,人們都覺得諾基亞完蛋了,但其實再往后看兩年,即使在那時,諾基亞依然是智能手機市場的第一名,份額達到驚人的39.3%。

“殺死”諾基亞的并不是蘋果,而且安卓陣營的手機廠商們——2009年,Android手機只有1.6%的市場份額,到2013年底,這個數字魔術般的變成了80%。同一時間里,諾基亞的份額從近40%衰落到幾乎可以忽略不計。

而這一幕“諾基亞時刻”,似乎轉眼就要輪到汽車企業上演。

如今成為“街車”的特斯拉Model 3,采用域控制器的方式,將原本散落在各處的電子元器件進行整合,通過中央計算模塊、左車身控制模塊、右車身控制模塊三個模塊進行控制,構成了整車電子電氣架構。

對于傳統車企來說,這無疑是一次革命——軟件革命。

后來者蔚來、小鵬、理想在這一領域幾乎形成了智能化產品上的搶先起跑。就拿小鵬P7上的SEPA架構來說,它已經實現平臺架構內控制器100%聯網,并能像特斯拉一樣,通過遠程OTA升級的方式來提高車輛續航。

當然,大型主機廠們也意識到軟件的重要性。

“對于用戶擁有這臺車來說,他們認為這臺車不僅僅是一臺車,他們更多希望這臺車能更像手機一樣能夠不斷更新,我所有的訴求都能夠滿足我。”

哈弗F7營銷總監王寶華在專訪中表示,在哈弗F7上市之初,他們對100多個城市和地區進行了1000多場調研,分析了年輕一代消費者的訴求,他們得出一個重要的結論是,“我放下手機可以,但是我不能放棄社交。”

如今2021款哈弗F7已經成為率先實現微信上車的車型之一,此舉也助力哈弗F7月均銷量破萬。王寶華表示,哈弗F7在誕生之初,他們就洞察到了市場年輕化這一趨勢。但要將用戶需求,轉化為實際的功能并不簡單。

在過去這一年多時間,長城與騰訊在實現微信上車的過程中,摩擦出不少火花。王寶華在采訪中表示:“對于開發人員來說,肯定是以一種開發思維去考慮的。但是實際用戶和開發是兩碼事,用戶在實際使用過程中肯定會遇到一些不太方便的地方,不太順暢的地方。”

在長城與騰訊合作中,還有一個“橋梁”的角色出現——仙豆智能產品研發副總裁謝平生表示,他們跨界理解互聯網,也在跨界理解汽車。

“我們能快速地把互聯網的生態,包括騰訊TAI產品消化掉,然后轉化成車廠可落地的產品,同時也要為最終的用戶體驗負責,我們會去做很多系統級的用戶定義。”

謝平生進而解釋道,在騰訊車聯TAI與長城的合作上,不是簡單把APK集成到車上就結束了。實際上,他們更多的工作是將騰訊車聯TAI產品,與主機廠的訴求,以及基于仙豆軟件產品主線,三者進行互相配合的定制開發。更好得去適應這個品牌以及用戶使用體驗的訴求。

在交流中,哈弗F7營銷總監王寶華提到最多的字眼也是——用戶。在他看來,定義一個好的車聯網系統分為三個維度。第一,好的車聯網系統應該作為用戶的好幫手,人坐到車上以后,所有的事,車聯網都可以幫助你搞定。第二,好的系統、好的應用需要能懂每一個人的想法。第三,可成長性,系統不應該是一成不變的,需要隨著用戶訴求的改變而進化。

在未來,哈弗品牌現在規劃的所有全新產品和換代產品可能都會陸續搭載微信車載版。除了微信上車外,長城和騰訊在很多方面也有深度合作,比如智能座艙、數據中臺、數字化用戶運營等方面。

正如王寶華所說的,“如果現在要想做好車聯網,汽車的軟件和硬件其實是一同來定義的,只有軟硬件高效結合,才能把用戶體驗做的更好。”

進化與生態 一場無限的“游戲”

沒有人能斷定諾基亞和塞班系統落寞的原因,但消費者自然而然的會選擇,那些有持續進化的能力、具備豐富軟件應用生態的安卓手機與蘋果手機。

2018年,曾從互聯網行業跨界造車的何小鵬,在一場發布會上說:“智能汽車的核心在運營,而不在制造。”當時外界質疑和嘲笑滿天飛,時至今日,小鵬汽車市值超過500億美元,已經超越百度。

在市場高估值的背后,小鵬汽車對智能化的理解,已經受到行業認可。在OTA升級方面,小鵬G3從2019年1月10日起至2020年10月底,共OTA升級13次,新增功能共計52項,今年初增加的高溫抑菌功能。而小鵬P7,最近10月一次升級,更是更新了100個功能,遠程升級了全場景語音。

看似簡單的升級背后,在以前是難以實現。因為傳統的汽車企業工作機制的緣故,以往在車賣出去以后,車企所獲取的用戶反饋或者改進方案,會下一個車明年改款的時候把軟件升級一下,用戶想要體驗新功能只能換購一臺新車。

仙豆智能產品研發副總裁謝平生表示,新造車勢力的基因、團隊構成和理念是值得借鑒的。具體而言,就是借鑒他們對用戶的理解,對用戶體驗的思考。新造車勢力不只是為了賣一臺車,而是想培養用戶圈層,從而讓用戶參與車輛的迭代和進化。

在進化的范疇之內,引入騰訊在移動互聯網時代積累的內容服務生態,也是騰訊上車背后的“新故事”。根據中商產業研究院統計,2019年車聯網市場規模超1900億元,預計2020年有望超過2050億元。

正如騰訊智慧出行副總裁鐘學丹在接受創業邦采訪時所說,“如今,微信小程序是業內最完善的云端生態體系,把這樣的生態體系引入到車上,能幫助車快速地構建服務生態,從而更快地實現智能化。”

與微信車載版相輔相成的“騰訊小場景”,是基于微信小程序架構,通過與開發者、車企共建,讓300萬的應用生態逐步上車,打造車載原生的應用生態,而且還可以添加到車企的App store和車載桌面上。

近日,騰訊智慧出行聯合寶馬舉辦“騰訊智慧出行-車載小場景開發大賽”開啟招募,將面向全社會尋找初創企業和高校學生,在“騰訊小場景”的平臺上,圍繞車載場景下的需求和創新,開發符合用戶駕駛習慣的創新應用。

所以,對于騰訊、長城、仙豆三方團隊來說,在即將到來的2021年中,加快產品迭代、引入更多的服務生態依舊是當下轉型時期的重任。

“真正定義為智能汽車的汽車,必然是從車賣出去開始,一直到車輛生命周期結束為止,能夠給用戶提供持續更新和迭代的體驗。”王萬新總結道。

寫在最后

“Software is eating the world。” 2011年8月20日,網頁瀏覽器的發明者馬克-安德森在《華爾街日報》的一篇文章中,正式提出了“軟件正在吞噬世界”的觀點。他提出,在接下來的10年,軟件將會顛覆絕大多數的產業。

似乎,眼下的汽車行業正是印證他的觀點。