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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)

作者潘磊

編輯海藥

Argo AI官網(wǎng)

毫無預(yù)兆，曾估值超過70億美元（約合人民幣500億元）的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸公司Argo AI被曝即將倒閉。

Argo AI 的名聲或許并不大，但其悲慘的結(jié)局卻讓“投資價(jià)值”、“企業(yè)護(hù)城河”等豪言壯語變成了實(shí)實(shí)在在的老生常談。世界級(jí)汽車巨頭的支持光環(huán)一夜之間失去了魔力，無可爭議地證明了行業(yè)的真正冬天。

現(xiàn)在的問題是，這家被視為自動(dòng)駕駛汽車最新“殉道者”的公司究竟做了什么，最終導(dǎo)致裁員多達(dá)2000人？

迄今為止，創(chuàng)始人布賴恩賽爾斯基（Bryan Salesky）一直保持沉默，但Argo AI官網(wǎng)顯示的直到現(xiàn)在還未關(guān)閉的信息，或許可以解釋——以大公司的方式經(jīng)營一家初創(chuàng)公司，這是一個(gè)重要的轉(zhuǎn)身的原因。

Argo AI的“大公司做法”包括：過分強(qiáng)調(diào)短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)的“安全技術(shù)”，對(duì)商業(yè)模式不感興趣；以“價(jià)值觀”經(jīng)營公司，盲目建設(shè)超大型基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)致資金浪費(fèi)等等。

在某些方面，由Brian 作為CEO 領(lǐng)導(dǎo)的Argo AI 與其說是一家初創(chuàng)企業(yè)，不如說是運(yùn)營著一個(gè)由谷歌這樣的公司或擁有大量捐贈(zèng)基金的大學(xué)設(shè)立的未來研究部門。機(jī)制。

來自賓夕法尼亞州匹茲堡的布萊恩和他的聯(lián)合創(chuàng)始人彼得蘭德爾無疑是精英管理者。他們是卡內(nèi)基梅隆大學(xué)國家機(jī)器工程中心的校友，分別在谷歌和優(yōu)步的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目中扮演核心角色，這讓他們離職創(chuàng)業(yè)（尤其是在2016 年那個(gè)時(shí)候）是合乎邏輯的。然而，在福特和奧迪的巨額投資下，Argo AI 只存活了6 年，可見在大公司的陰影下帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)持續(xù)改進(jìn)與成立公司的職責(zé)完全不同，擔(dān)任CEO或總裁—— 前者更多是對(duì)技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)力的考驗(yàn)，后者則需要實(shí)際經(jīng)營公司的領(lǐng)導(dǎo)力。

這種差異甚至體現(xiàn)在Argo AI最看重的“安全”價(jià)值觀上。

“我們譴責(zé)炒作”

“安全是基石，也是我們每天工作的方式。”

Argo AI 在官網(wǎng)上寫了一篇設(shè)計(jì)精美、創(chuàng)意十足的文檔。

據(jù)布賴恩說，他對(duì)“安全”的理解來自于他母親15歲那年的一場車禍。 —— 她駕駛的汽車被撞壞了，幸好她只失去了一只手。

所以Argo AI對(duì)安全的執(zhí)著無可厚非，尤其是在沃爾沃汽車也將“安全”作為自己的標(biāo)簽的情況下。

甚至可以說，提供“安全可靠”的L4級(jí)無人系統(tǒng)愿景是Argo AI的核心價(jià)值所在。

也正是基于此，在Argo AI成立后的第二年，美國本土車企福特承諾在未來5年投資高達(dá)10億美元。

這筆投資使它名聲大噪。

2019年，Argo AI又獲得了歐洲汽車巨頭奧迪公司26億美元的投資。

這兩筆投資落地后，福特和大眾共同控股Argo AI，同時(shí)為管理層保留股份，不干涉公司向第三方輸出成熟技術(shù)。

Argo AI 處于有利地位——，它不僅可以將福特和大眾視為主要投資者，還可以將其視為年銷量超過1000 萬輛汽車的超級(jí)客戶。

但問題很快就出現(xiàn)了—— Argo AI并沒有像沃爾沃發(fā)明和推廣安全帶那樣，將L4級(jí)無人駕駛技術(shù)應(yīng)用到福特或大眾的任何一款量產(chǎn)車上。

與時(shí)間表有關(guān)的一切都被拋在后面。包括福特計(jì)劃在2021年部署量產(chǎn)版L4級(jí)無人駕駛汽車。

如果細(xì)細(xì)追究原因，不難發(fā)現(xiàn)，在Argo AI的研發(fā)策略、流程和監(jiān)管中，與“安全”相關(guān)的詞匯比比皆是。

沒有人關(guān)心“安全”本身——，就像Brian的媽媽遭遇了一場慘烈的車禍——，但是當(dāng)Argo AI的安全策略是“一磚一瓦，一條街一條街，一個(gè)街區(qū)一個(gè)街區(qū)，一個(gè)城市一個(gè)城市”的實(shí)施過程中，也在征求“騎行團(tuán)”、“徒步團(tuán)”等社會(huì)組織意見的過程中，其實(shí)已經(jīng)跳出了純技術(shù)范疇。

當(dāng)然，Argo AI 也給自己增加了無數(shù)的corner case。

換句話說，這種類似基礎(chǔ)設(shè)施的交易超出了Argo AI 作為一家商業(yè)公司的控制范圍。

但Argo AI 對(duì)這項(xiàng)義務(wù)感到滿意。

至此，“安全”這個(gè)指標(biāo)其實(shí)已經(jīng)變成了虛無，甚至離實(shí)現(xiàn)L4級(jí)無人駕駛還很遙遠(yuǎn)。 —— 作為一家商業(yè)公司，Argo AI 承擔(dān)了類似于NGO 的角色。包括騎自行車的人在內(nèi)的所有交通參與者相互交流并獲得支持，從而實(shí)現(xiàn)他們部署“優(yōu)雅”無人駕駛系統(tǒng)的愿景。

這給Argo AI 帶來了許多不必要的“義務(wù)” —— 每項(xiàng)義務(wù)的背后都是成本。

在加州高鐵近20 年未完工的背景下，包括福特和大眾在內(nèi)的投資者無法相信Argo AI 能夠在可預(yù)測(cè)的時(shí)間推出無人駕駛系統(tǒng)。

Argo AI 延遲的理由是無懈可擊的—— “在Argo AI，我們譴責(zé)炒作。我們承諾不打洞。相反，我們務(wù)實(shí)地構(gòu)建未來.自動(dòng)駕駛可能是一場革命，但不是一場比賽。它需要時(shí)間、決心和與每個(gè)社區(qū)的真正聯(lián)系，”Argo AI 在其網(wǎng)站上寫道。

Argo AI 還強(qiáng)調(diào)，創(chuàng)始人Brian 和Peter 從未試圖宣傳科幻未來（關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車），也沒有使用流行語來隱藏他們的技術(shù)能力。

但投資機(jī)構(gòu)似乎了解Argo AI“安全”的潛臺(tái)詞，做出了新的選擇。

福特于2018年年中開始尋找備胎，并成立了福特 LLC，主要從事自動(dòng)駕駛系統(tǒng)集成、前瞻性技術(shù)研究、用戶體驗(yàn)等。這些業(yè)務(wù)與Argo AI幾乎完全重疊。

另一個(gè)關(guān)鍵股東奧迪股份公司也在2021年初整合了自己的軟件部門，成立了“Cariad”，并強(qiáng)調(diào)要打造ADAS/AD(智能駕駛輔助/自動(dòng)駕駛)技術(shù)棧。

當(dāng)兩大投資機(jī)構(gòu)做出同樣的選擇，不再向Argo AI注資也就順理成章了。

另一方面，Argo AI自身的資金使用效率也很難樂觀。

熱衷于為“價(jià)值觀”買單的初創(chuàng)公司

2016年底Argo AI成立時(shí)，只有15名員工。

6年后，它已經(jīng)成為一家擁有2000多名員工的“大公司”。

Argo AI從成立至今，因?yàn)長4級(jí)無人駕駛技術(shù)未能落地，始終沒有真正建立起一個(gè)正的商業(yè)循環(huán)，這意味著它必須依靠股東注入資金才能保持運(yùn)轉(zhuǎn)。

對(duì)于任何一家公司來說，擁有一個(gè)2000人的團(tuán)隊(duì)都是一筆巨大的財(cái)富，但同時(shí)也是一場財(cái)務(wù)噩夢(mèng)。

這個(gè)龐大而有才華的團(tuán)隊(duì)花費(fèi)了大量預(yù)算，但并不是每個(gè)人都適合在這家高科技公司工作——因?yàn)锳rgo AI在招聘時(shí)也遵循“價(jià)值規(guī)則”。

Argo AI專門做了一張世界地圖，強(qiáng)調(diào)員工來自不同的國家，代表不同的種族、性別甚至性取向，等等。

更何況，Argo AI還推出了一個(gè)項(xiàng)目，招募和培養(yǎng)一些“完全不同的求職者”，比如自閉癥患者。

這家公司的一位董事說，Argo AI試圖讓事情變得更公平。“我們的一個(gè)基本價(jià)值觀是‘我們’大于‘我’。至關(guān)重要的是，我們能夠認(rèn)識(shí)和理解彼此之間的差異以及員工之間的多樣性。”

除此之外，Argo AI還雇傭各種看似與自己業(yè)務(wù)關(guān)系不大或者可以選擇外包的員工，比如賽車手，等等。

在美國的敘事語境下，Argo AI的行事風(fēng)格是正確的，但很明顯它已經(jīng)把自己放在了一個(gè)“大公司”而非初創(chuàng)公司的位置上。

這種“大公司”的另一個(gè)表現(xiàn)是，Argo AI在2017年宣布投資福特汽車公司后不久，收購了一家激光雷達(dá)公司。

為了測(cè)試和驗(yàn)證自己的技術(shù)，Argo AI還在匹茲堡建造了一條自動(dòng)駕駛測(cè)試車道，占地面積高達(dá)50英畝，融入了攝像頭和傳感器等各種設(shè)備。

事實(shí)上，除了大型車企，很少有無人駕駛公司自己花錢建設(shè)測(cè)試車道。

在這個(gè)過程中，Argo AI的技術(shù)和業(yè)務(wù)邊界像餡餅一樣越來越大——作為自動(dòng)駕駛平臺(tái)，它還投資了高清地圖、云通信工具等服務(wù)。

其他明確的支出項(xiàng)目包括Argo AI在3年前宣布將向卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的國家機(jī)器人工程中心投資1500萬美元，以支持相關(guān)研究——這筆錢將在5年內(nèi)支付。

Argo AI在官方網(wǎng)站的文件中表示，“公司擁有資本、合作伙伴、人才、耐心、紀(jì)律和管理層的合理樂觀來執(zhí)行(戰(zhàn)略)”——但顯然，Argo AI來自投資者的資金不是無限的。

但Argo AI也不是一無是處——它能存在六年并獲得巨額融資，自有值得肯定的好故事。

三個(gè)月的估值飆升了30億美元，

這種好事不常發(fā)生。

布萊恩和彼得不可能找到一個(gè)更好的時(shí)間來創(chuàng)造阿爾戈人工智能。

2016年底Argo AI正式成立時(shí)，通用已經(jīng)收購了Cruise，一家自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司；Waymo作為谷歌的自動(dòng)駕駛部門，正計(jì)劃從后者獨(dú)立開展業(yè)務(wù)；優(yōu)步自動(dòng)駕駛部門ATG(高級(jí)技術(shù)集團(tuán))也被認(rèn)為是未來出行的希望。

這使當(dāng)時(shí)的福特汽車公司完全驚慌失措。

所以當(dāng)Brian和Peter頂著名校大廠的光環(huán)出來創(chuàng)業(yè)的時(shí)候，很快就成為了福特汽車布局無人駕駛的理想目標(biāo)。

更明智的是，布萊恩和彼得從一開始就知道，如果Argo AI想在全球開展業(yè)務(wù)，它不能單獨(dú)行動(dòng)，而是應(yīng)該與汽車制造商一起進(jìn)入市場。

他們甚至有意減少對(duì)風(fēng)險(xiǎn)投資的依賴——因?yàn)榕c風(fēng)險(xiǎn)資本家相比，汽車制造商可以做出可持續(xù)的長期承諾，包括資金支持。

“考慮到無人駕駛技術(shù)是一個(gè)長期的游戲，傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)投資模式并不是Argo AI籌集資金的唯一途徑。”Argo AI主管資本市場的副總裁Joe Heyer說。

當(dāng)然，融資過程中也充滿了各種談判技巧。

比如2018年，奧迪ag也經(jīng)歷了和福特一樣的無人駕駛焦慮。

大眾集團(tuán)新任首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Dees)希望通過并購快速完成無人駕駛技術(shù)的部署。

他推動(dòng)大眾收購另一家無人駕駛技術(shù)公司Aurora，但遭到拒絕。

2018年10月，迪斯計(jì)劃以120億歐元收購Waymo for的股份，但被大眾集團(tuán)董事會(huì)否決。

這讓Argo AI幾乎成了大眾唯一的選擇，而前者敏銳地抓住了這一點(diǎn)，從而在談判中完全把握住了大眾。

這次談判持續(xù)了差不多半年，原因是公眾一直對(duì)Argo AI的無人駕駛技術(shù)能力存疑，所以最初拒絕投資，寧愿合作研發(fā)。

事實(shí)上，自獲得福特10億美元的投資承諾以來，Argo AI的技術(shù)實(shí)力一直是個(gè)謎，福特強(qiáng)烈希望大眾能夠投資Argo AI。

在汽車智能化轉(zhuǎn)型的巨大壓力下，大眾終于開始妥協(xié)，但仍猶豫不決——2019年初雙方接觸時(shí)，商定對(duì)Argo AI的估值為40億美元，大眾將投資17億美元——其中6億美元為股權(quán)投資，剩余11億美元用于R&D運(yùn)營。

但在7月份雙方談判時(shí)，Argo AI的估值變成了70多億美元，大眾的投資達(dá)到了26億美元——10億美元是資本，其在德國慕尼黑的無人駕駛部門AID以16億美元并入Argo AI。

而且，福特汽車公司獲得了相當(dāng)大的利益——它將繼續(xù)履行之前對(duì)Argo AI 10億美元投資中剩余的6億美元(也就是說，福特在2019年之前只花了4億美元)，還將在三年內(nèi)向公眾出售價(jià)值5億美元的Argo AI股份。

這次談判無疑是Argo AI的一次重大勝利。

但顯然，不會(huì)有大眾這樣的好股東。

這是Argo AI六年來最引人注目的成功故事，可惜它沒有機(jī)會(huì)看到無人駕駛的最終場景。

Argo AI聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁彼得·蘭德爾(Peter Randall)表示，“我們真正擅長的是什么？答案是為無人駕駛汽車提供動(dòng)力的技術(shù)平臺(tái)——包括它們的眼睛和大腦。但與各大汽車廠商合作的背后，是一套務(wù)實(shí)的價(jià)值觀”。

這一套“價(jià)值觀”讓Argo AI賺得盆滿缽滿，成為超級(jí)獨(dú)角獸，但也讓它最終走到了盡頭。