魚與熊掌可兼得 測試德國馬牌MC5輪胎

　　【太平洋汽車網 輪胎頻道】我們往往對輪胎都有一種比較偏見的認同，如果舒適性好的輪胎，操控就不強，甚至很差；而操控性強的輪胎，它的舒適性往往較差。魚與熊掌不可兼得嘛！但這都是過去的觀點了。橡膠技術經過多年的發展，輪胎已經能將操控和舒適兩大性能很好的糅合在一塊，而接下來我將給大家測試一款操控和舒適均衡表現出色的輪胎——德國馬牌ContiMAXContact MC5（以下簡稱：MC5）。通過我們的測試，MC5輪胎操控和舒適有怎么樣的表現？

體驗讀圖模式

● 靜態體驗

　　靜態體驗的項目有花紋講解、胎體結構、重量等，以這種形式讓大家在未測試前先從輪胎的外觀結構了解一款輪胎的特性，然后再通過動態測試了解花紋、胎體結構對操控、舒適靜音和其他方面的影響。

1.花紋介紹

　　我在德國馬牌輪胎的產品目錄找到MC5，它被定位為一款中高端的運動型輪胎，除此之外，它也被賦予運動胎中“靜音之王”的美譽。我們先從花紋去了解它的性能。

　　MC5采用非對稱的花紋設計，這也是運動輪胎的標準設計。連續的中央花紋肋條，能保證輪胎有足夠的接地面積，同時減少花紋塊的受力變形，讓輪胎擁有更好的剎車性能。

　　而兩側的刀槽花紋設計偏向于舒適性，內側是輪胎接地力最大的部位，通過降低花紋塊的剛性，有效降低了花紋塊和路面接觸時的碰撞力，能減少胎噪，增加駕乘舒適性。另外采用3D溝槽邊緣設計，可以分散花紋塊與路面接觸時的撞擊力，減弱噪音的傳播。還有寬闊的四條縱向溝槽，以及開放式的胎肩，可以讓輪胎在濕滑路面有更好的抓地力。

2.溝槽深寬度

　　溝槽的深寬度影響輪胎在濕滑路面的抓地力，MC5有四條縱向溝槽，外側溝槽的寬度為7.5mm，深為7.14mm；中間兩條的深寬度相同，寬12mm，深7.89mm；而內側溝槽的寬度為10.65mm，深度為7.45mm。 一條寬度為215mm的輪胎，溝槽深寬度雖不是很大，但考慮MC5要均衡操控和舒適靜音性能，這樣組合是合理的。四條不同大小縱向溝槽與眾多橫向溝槽的組合，能在濕滑路面割破水膜，提高輪胎的抓地性能。

3.胎體結構

　　MC5的胎冠有5層，1層聚酯+2層鋼絲+2層尼龍，胎側是1層聚酯。胎冠采用的1層聚酯與2層尼龍的結構，與前面我們測試的輪胎多采用2層聚酯和1層尼龍不同。聚酯比尼龍的硬度大，但尼龍的耐磨性、高強度、抗變形和柔軟比聚酯強。MC5采用2層尼龍和1層聚酯的設計，為的是能兼顧操控和舒適性能。

4.感官對比

　　由于MC5的胎體結構要兼顧運動和舒適性能，更柔軟的尼龍比聚酯多了1層，因此我們用手去壓沒充氣輪胎的胎冠，整個胎體偏軟，但柔中帶韌。胎側1層的聚酯，就更加柔軟了。

5.硬度

　　偏軟的胎體結構，是不是MC5的硬度就會很小？只說對了一半。MC5的胎冠雖采用1層聚酯+2層鋼絲+2尼龍的設計，但它的硬度不小，達到64AH（值越大硬度越大），這硬度保證有良好的抓地性能。胎側的硬度相對較小，只有42AH，但對50扁平比的操控影響不大，反而可以增強舒適性有很好的作用。

6.重量

　　規格為215/50 R17的MC5，重量剛好10KG。10KG對于17寸大規格的輪胎，偏輕。就如同一雙跑鞋，重量雖不重，但它能穩穩的抓住地面，跑出很好的成績。

7.競品

　　操控與舒適均衡的輪胎，是德國馬牌MC5的定位，現在市場上也有幾款與它有類似的輪胎，分別是倍耐力新P7、米其林Primacy 3ST浩悅和固特異安乘。究竟誰更好？這個真的很難說，只能是看消費者對品牌的認同和價位了。

● 動態測試

　　動態測試，我們將模擬車主日常使用的情況進行測試，測試的內容有加速、剎車、繞樁和舒適靜音。繞樁模擬輪胎在彎道和緊急變向的表現。加速、剎車和車內噪音與原車輪胎進行對比，查看原車輪胎和德國馬牌MC5輪胎的差距有多少？

　　特此說明：百公里加速和制動測試中，編輯均以相同的方式（較溫柔）進行換胎前后測試，由于并非采用極限的方式操作，因此本文得到的兩組百公里加速和制動數據并不代表原車的真實數據，僅供參考。

1.加速測試：加速提高2.7秒

　　在更換輪胎前，我們用行駛了1.5萬公里的原車輪胎進行0-100km/h的加速測試，測得最好的成績為21.53秒；換了輪胎后，我們在同一路段測試加速，以同樣的操作方式測得最好的成績為18.83秒，前后兩套輪胎的加速成績相差2.7秒。原車的輪胎已經行駛了1.5萬公里，對數據可能有稍微的影響，但兩套輪胎間的加速成績相差2.7秒，足以說明MC5對提升抓地力有很大的幫助。

2.制動測試：換胎前后相差1.3米

　　在100-0km/h的制動測試中，更換輪胎前測得最好的成績為42.16米，更換輪胎后測得最好的成績為40.86米，前后輪胎的制動成績相差1.3米。1.3米是什么概念，事故的發生有時就相差那小小的一段距離，1.3米的制動距離可以防止事故的發生或嚴重事故的發生。

3.車內噪音測試：靜音效果顯著

　　同一路段、車窗全關、空調關閉和胎壓為2.30bar的狀態下，更換輪胎前，測得車內噪音60公里時為68.3dB，80公里為71.5dB，100公里為73.2dB。換了MC5輪胎后，60公里測得噪音值為63.7dB，80公里為65.3dB，100公里為68dB。換胎前后噪音值，60公里相差4.6dB，80公里相差6.2dB，100公里相差5.2dB。

　　更換前和更換后，坐在車上能夠明顯的感覺到車內“隆隆”的胎噪減少了，取而代之是發動機的轟鳴聲明顯 。德國馬牌的3D降噪系統能打破輪胎縱向花紋溝槽產生噪音的氣流，能有效降低胎噪。而且較軟的胎側和帶韌性柔軟的胎面，能很好的過濾胎噪。

4.繞樁：輪胎始終抓住地面，只是車輛極限低，影響輪胎最終的表現

　　地面的溫度為38攝氏度，測試的車是輛沒經過改裝原滋原味的原廠車長安CS35，行駛了1.5萬公里，各項性能與剛出廠新車沒多大的差別。

　　在場地繞樁時，剛開始我用較慢的速度試探輪胎和車輛的極限，因為我們將轎車輪胎的MC5安裝在一輛小型 SUV上，過高的重心側傾難免比轎車大。我用40、45和50公里都能夠輕松通過，但車速上到50公里后，輪胎已經開始尖叫了。以50公里的車速繞樁，車身的側傾把整輛車大部分的重量都壓在輪胎的外側。

　　當速度上到55公里時，我急打方向時，車身側傾很嚴重，懸掛顯得很輕浮，車身對內彎輪胎的外側造成很大的壓迫，尖叫也明顯。但我能感覺到輪胎穩穩的抓住地面，循跡性也很好。只是車輛的側傾太大，推頭嚴重，但通過調整方向，55公里時的車速還能勉強通過樁筒。

　　車速超出55公里到達60公里時，輪胎的尖叫更大，車身側傾太嚴重了，感覺像將要翻車， 推頭非常非常的明顯，如果我強硬要打方向盤繞樁，翻車的可能性極大，只好放棄。此時，我雖能感知輪胎抓住地面，但車身重心高側傾太大了，車輛的極限已到，無法完成繞樁。

● 總結

　　從靜態評測看德國馬牌MC5是一款偏舒適的輪胎，但在動態測試環節充分體現了它軟中帶韌卓越的抓地力，只可惜測試車輛的性能太弱，無法把輪胎的極限逼迫出來。在本次測試，我深刻體會到德國馬牌MC5輪胎動中有靜，靜中帶動綜合的性能。MC5作為一款各項性能均衡的輪胎，能夠滿足既要操控，又有不錯舒適靜音性能的車主需求。魚與熊掌是可兼得！

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