新勢力進軍歐洲 佯攻試探or以小博大？

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今年11月下旬，在德國慕尼黑寶馬R&D中心附近，一輛偽裝的寶馬i7（查成交價|參配|優惠政策）測試車與小鵬P7（查成交價|參配|優惠政策）同框亮相，引起了汽車圈的熱議。知情人士表示，“這不是巧合。大概率是i7在R&D中后期做競品車對比測試，把P7列為競品。”

近年來，造車新勢力在國內市場殺得面面俱到，11月理想、小鵬、蔚來的交付量均突破萬輛。一時間，新勢力能否將中國的成功突破復制到海外市場令人著迷。

2021年5月，蔚來官方宣布“挪威戰略”，計劃兩年內在歐洲交付7000輛ES6和ES8汽車。7月，首批用戶交付的蔚來ES8（查成交價|參配|優惠政策）量產車從上海外高橋港正式發運至挪威，9月在挪威上市交付。今年8月，第一批出口小鵬P7在廣州港新沙港啟航，10月交付...

表面上看，新勢力正在有條不紊地進軍歐洲市場，但這些“小事”無法與新勢力進攻城市、掠奪國內市場土地相比。當歐洲新能源汽車銷量處于高位時，新勢力表現出的實際行動遠不及愿望。即使在“只要你敢來，我就敢接受”的挪威市場，新勢力的進攻也只是表面的體驗。

還記得2021年1月，特斯拉Giga上海正式開工建設時，馬斯克曾說過:“生產出來的Model 3（查成交價|參配|優惠政策）只在國內銷售，不出口。”不過，為了搶占歐洲市場的時間窗口，整個2021年，特斯拉安排了約11萬輛車離開臨港超級工廠，裝上托斯卡納貨輪，繼續出口到火熱的歐洲市場。

回顧中國造車新勢力，他們舉起了“打開歐洲市場”的大旗，但他們真的準備好“出海”了嗎？

■有吸引力的市場但不能帶動中國品牌的銷售？

歐洲市場成了各家車企眼中的“香椿”。自然，嚴格的排放法規為電動汽車催生了巨大的市場前景。

根據歐洲汽車制造商協會發布的數據，盡管供應鏈受到限制，但電動汽車的銷量還是強勁增長。今年第三季度，在歐盟、歐洲自由貿易聯盟、英國注冊的電動乘用車新車數量為548，972輛，同比增長48%，市場份額為20.5%。

挪威作為中國新勢力的首選，是全球電動車普及率最高的國家。2021年11月，挪威新能源汽車銷量占當月汽車總銷量的94.9%。據悉，在挪威購買電動車不需要繳納購置稅和進口稅，還可以免除25%的增值稅和50%的通行費。這一套操作比買燃油車便宜。

近年來，國內造車新勢力已經獲得了足夠的重視，即使在缺芯的影響下，他們仍然可以迎來普遍的增長。此時此刻，新的頭部力量有望進入海外市場。

業內認為，雖然中國燃油車的競爭力有所提升，但并不具備與國外高端品牌直接競爭的實力，中國新能源汽車品牌有機會與國外品牌競爭。

理想豐滿，現實骨感。挪威電動汽車銷量的利好增長并沒有帶動中國品牌海外銷量的上升。11月在挪威，只有中國汽車品牌純電動汽車比亞迪唐EV進入前15，8月蔚來ES銷量91臺，排名第30。g小鵬3月銷量68輛，排名第37；小鵬7月份售出了29輛汽車。

有業內分析人士認為，造新車出海的宣傳效果可能大于實際效果。相比國內市場的投入，新勢力在歐洲市場還處于探索階段，甚至還沒有進入核心市場。

畢竟挪威不是歐洲汽車市場的核心。一是新能源汽車市場整體容量太小。二是國內沒有發達的汽車制造業，不是歐洲汽車地圖的傳統中心。

■夾在航運的“動脈”里？

目前國內的新車品牌大多只把產品出口海外銷售，但更重要的是建立了操作系統，沒有太多在當地建廠的規劃。

比如愛馳汽車在歐洲銷售僅采用線上直銷和輕運營融資租賃相結合的模式；小鵬在挪威的銷售模式是混合模式，不僅與當地經銷商合作，還擁有自己的直營店。

在全球疫情影響下，港口擁堵等原因很可能進一步惡化“全球供應鏈噩夢”。這對正處于發展窗口期的汽車行業，以及期待向挪威乃至全球銷售汽車的新勢力來說，將是極其不利的消息。

據蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦介紹，“我們從9月、10月、11月開始陸續在挪威交付汽車，但由于出貨頻率問題，交付數量不多。”

誠然，蔚來已經有了將生產線擴大到歐洲的初步計劃。李斌在9月份與外媒的溝通中提到，歐洲汽車制造商有很高的閑置產能，蔚來希望與他們合作，在歐洲生產汽車。

然而，在計劃實施之前，國內新能源汽車出海的愿景只能由滿載汽車的船來承載。一款車型從訂購，到漂洋過海，再到交付給歐洲車主，需要將近半年的時間，其中有不可控的疫情因素。

這么長的等待期，會時不時被航運的“大動脈”抓住。中國造車新勢力品牌能留住多少歐洲用戶？

■不水土不服的“跨界戀情”？

更何況，在產能方面，新勢力企業在本土市場已經不堪重負。

下半年開始，蔚來屢次遭遇產能危機，無車可交付，甚至因疫情、缺芯、動力電池短缺，甚至工廠改造等原因，展廳內的車都賣完了。為了增加產能，蔚來在10月份升級了江淮蔚來工廠，但犧牲了當月的銷量。

小鵬也實施了因芯片短缺而減少配置和投放的政策，支持毫米波雷達的型號，短期內減少配置和投放，等待后續毫米波雷達芯片的到來，再為用戶重新安裝。

“小鵬五常”

這些新勢力品牌為了應對芯片短缺、產能不足的問題，花費了大量的精力，為了多送一輛車，花了各種招數。可以說，短期內，仍在爬坡產能的中國造車新勢力很難騰出部分產能，轉移到歐洲市場。

當然，即使沒有外部環境因素，中國新勢力要搶占歐洲電動車的份額也不是那么容易。在國內市場，新勢力在技術和服務上有一定的優勢，但這種優勢并沒有體現在進入歐洲市場的步伐上。

首當其沖的是本地化運營的“水土不服”。

以蔚來為例。它屬于為數不多的新勢力之一，想要將所有產品、直銷、NIO House、換電、服務中心以復制模式移植到挪威市場。

挪威NIO House

在用戶需求與國內不同的歐洲市場，用戶會同意買單嗎？國內外環境不同。歐洲沒有中國人口密集，居住相對分散。蔚來的商業模式能行得通嗎？這些可能要受到質疑。

如果我們把這種模式復制到歐洲，就意味著我們需要投入巨大的資金。李斌曾說:“目前歐洲的電站都是在中國制造，然后運到歐洲。長遠來看，如果在歐洲部署更多的電站，電站也要考慮當地生產，運輸成本真的挺貴的。”

此外，蔚來的“海底撈”服務需要提供流動服務車、上門取貨車等服務。挪威作為北歐發達國家，勞動力成本極其昂貴，員工平均月薪在3萬元以上，這種模式很難大規模推廣。

更何況目前國內第一梯隊的新勢力企業還在虧損。無論是投入大量資金進行產品研發還是花費大量資金開拓海外市場，哪個更重要，相信他們心里都有一桿秤。

一位要求不具名的汽車分析師告訴，如果中國新能源品牌出海涉及召回，會比國內的麻煩得多。畢竟不同的國際政治背景，不同的法律制度，不同的糾紛解決方式都會有所不同。

■中國和歐洲完全不同的競爭局面？

表面上看，歐洲的政策和環境為新能源汽車市場創造了一片“藍海”，但實際上，歐洲市場是一片“紅海”，當地專家早有準備。

雖然新勢力企業在國內市場有先發優勢，但在完全不同的歐洲電動車市場，領先的是歐洲本土企業。

歐洲消費者的品牌忠誠度很高。雷諾、奔馳、寶馬、奧迪等燃油車巨頭積累了幾十年甚至上百年的品牌，早就已經推出新能源汽車產品線。與中國新能源汽車相比，前者顯然更能被歐洲消費者接受。

德國汽車制造商大眾集團已成為歐洲電動汽車銷量的領頭羊，2021年上半年其在區域電動汽車市場的份額為26%。

在消費者購車需求方面，國內外也存在較大差異。中國消費者熱衷的電動車更注重高續航和高智能，而歐洲小，所以續航沒那么重要。開一輛適合自己用車場景的車就行。緊湊型車甚至小型車，比如大眾ID.3（查成交價|參配|優惠政策）和雷諾ZOE（查成交價|參配|優惠政策），都是歐洲用戶的首選。

由此可見，中國造車新勢力在歐洲市場打造的高端智能電動汽車受眾并沒有國內市場那么大。

除了本土玩家，中國新勢力也無法避免特斯拉成為海外的強勁對手。據悉，特斯拉柏林超級工廠預計將于今年12月底或明年初投產，目前該工廠已經完成了5臺Model Y（查成交價|參配|優惠政策）的生產。這意味著特斯拉很快就能憑借“國產化、低成本”的優勢在歐洲市場展開競爭。

回顧中國新造車品牌進入歐洲市場，我們還沒有建立起一定程度的品牌知名度。“在NIO House開業之前，挪威消費者根本不知道有中國品牌的蔚來。”蔚來的內部工作人員告訴。

目前新勢力的直營店只有幾家。如何建立品牌知名度？為什么要正面對抗歐洲老牌競爭對手，在特斯拉的夾擊下如何找到出路？

“國際化是一件特別困難的事情。沒那么容易。難度肯定比在中國市場難一個數量級以上。”當李斌公布魏萊入挪威的戰略時，他知道背后的困難。“但不管有多難，總得有人去做。”

或許，中國的造車新勢力仍在充電，現階段脆弱的供應鏈似乎難以支撐海外銷售的瘋狂。對他們來說，還在培育一顆“種子”，等待幾年后在海外開花結果。

做好國內市場，不斷拓展海外市場，真的很難。“新勢力對海外市場還是觀望多于野心，整體步伐比較謹慎，重點還是在國內，海外的優先級不高。”業內人士對此發表評論。

但要知道，目前歐洲對電動汽車的補貼正在蓬勃發展，而中國的補貼卻在逐漸下降。未來新勢力種下的這顆“種子”能否長成參天大樹，不得而知，但凡事都有窗口期。歐洲市場要等多久中國才能打造新勢力品牌？我錯過了這個千載難逢的機會，然后過幾年我會深化拓展，到時候可能更難。