雙離合變速箱有頓挫感 低速時有拖拽感是真的嗎

雙離合變速箱低速換擋有頓挫的可能，其他方面沒有更多的缺點，頓挫可以不要隱藏它的優點。干式雙離合濕式雙離合DCT _雙離合變速器定義為雙離合變速箱。這種變速箱可分為干式離合器和濕式離合器兩大類，其中干式離合器總是"干摩擦型"3354無齒輪箱油用于流動潤滑和散熱。這種DCT屬于淘汰型，因為車輛在低速爬行時會以非常高的頻率換擋，每次換擋都需要半聯動。為了換擋平順，需要延長半聯動時間，所以干式雙離合的耐久性極差。

解釋：半聯動是指發動機飛輪轉速大于離合器轉速，是滑動摩擦傳動的狀態；摩擦等于磨損，磨損自然產生高熱能。而溫度的逐漸升高會加速已經磨損的離合器摩擦片的損壞，同時也會造成摩擦系數的降低。雙離合變速箱的所有問題都集中在這個no理想的運行狀態。

1.半連桿中的滑動變速器是為了控制發動機的速度下降程度。換擋時保持組合運行狀態，可以保證車速的穩定。兩套離合器交替半聯動的效果會很理想。但設計之初沒有考慮到堵車的影響，高頻半聯動總是很快損壞離合器；離合器磨損嚴重會造成變速器或換擋時打滑，頓挫是不可避免的現象。

2.溫度高會導致離合器摩擦系數降低，換擋瞬間打滑程度加重。加速時會主觀使用正常聯動狀態下的油門控制，但加速感自然會因為打滑而延遲，這會讓感官在這一刻產生挫敗感。逐漸適應這種遲滯后，離合器在正常行駛中沒有高溫是不會打滑的。然而，習慣的發展使得加速度"拉什"而且挫敗感還會繼續出現。

離合器缺陷導致的干式離合器的頓挫幾乎是不可避免的，而且只是結構層面導致的頓挫。轉移邏輯會有不可避免的挫折，但這種挫折的發生取決于概率；簡而言之，就是計算機研究數據與實時路況的沖突，比如擁堵路段車輛頻繁加減速。加速過程中，變速箱的TCU控制程序會認為車輛需要升檔才能逐漸加速，但瞬間減速后又減速。但根據分析數據，TCU已經做出了預組合高擋傳動軸的動作。車輛減速后，需要將這個擋位與低檔位分離，然后做出將現有擋位與新擋位分離的動作。3354班次變得非常復雜。

自動擋汽車換擋是否有頓挫，取決于換擋需要的時間。換擋的時候發動機和變速箱會一直斷開，即使雙離合半聯動換擋也會下滑；而且肯定是換擋時間越長，發動機轉速回落越多。然后在轉速急劇下降后完成升檔動作，此時加速瞬間會出現加速滯后，因為內燃機升檔較慢，電子節氣門通過油門踏板的電信號控制節氣門的開度，同樣需要時間；從平穩行駛到加速延遲，這不是挫折是什么？

綜上所述，雙離合變速箱受挫的概率會很高，當然這里指的是干式雙離合。濕式雙離合是將離合器固定在油腔內，通過變速箱油的流動起到保護和散熱的作用。也就是說，這個離合器不不用擔心磨損，同時，它也不會不用擔心磨損導致的高溫帶來的挫敗感。濕式雙離合變速箱解決了兩個困難，剩下的只有概率上換擋邏輯帶來的挫敗感。到目前為止，可以說雙離合變速箱還不錯，用在性能車上會很牛逼。

雙離合器DCT的概念是由兩組執行離合器控制兩個輸出軸，每個輸出軸分別設置1/3/5/7和2/4/6/8前進檔組。如上所述，DCT換擋時，采用兩組離合器同步進行半聯動動作，在分離前進檔的瞬間即可同步進行組合動作。只要換擋邏輯沒有錯誤，換擋速度就會非常非常快，——到毫秒級別。相比高速車，換擋時幾乎不會出現發動機轉速的現象，二次加速會很快。

同時，雙離合變速箱的傳動效率也很高，因為離合器與發動機飛輪剛性結合進行傳動，傳動過程中的損耗會很小。然而，主流的AT變速箱是由液力變矩器驅動的，這意味著"軟傳輸"是靠變速箱油的流動來實現的，在傳動過程中會有很大的功率損耗；至于少數AT變速箱，可以在起步加速時結合液力變矩器的渦輪泵輪，通過剛性傳動的方式有效加速，這類機器在高檔車或跑車中經常被指出，傳動效率依然不比同級別的DCT好理想。

總而言之，雙離合變速箱可以利用高速換擋和極低的傳動損耗，為車輛的性能加分。所以追求駕駛樂趣的車輛總會選擇這種機器，即使是百萬跑車也不例外。但是如果選擇配備DCT變速箱的車，前提一定是你要選擇濕式結構，在干式中讓它淘汰的更快。