評測雅閣混動版怎么樣及雅閣混動版的配置如何

近十年前，車云搞汽車媒體的時候趕上了第八代雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的發(fā)布。“我”當(dāng)時記得很清楚：海南三亞被選為第八款雅閣在中國的第一個媒體試駕地點。那次試駕，我第一次感受到了i-vtec的樂趣，也想起了三款優(yōu)秀中級車的經(jīng)典組合。

然而，時代從來沒有跟隨過stop setting的腳步。當(dāng)我再次拿起第十代雅閣的鑰匙時，發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)不自覺地錯過了雅閣的目標(biāo)客戶：從那些年達(dá)不到雅閣位置的初級消費者，變成了目前并不是雅閣核心用戶的“老年消費者”，因為在最新的官方統(tǒng)計中，雅閣60%的消費者年齡在35歲以下。

所以最近“我”開著普通燃油的雅閣，感覺它真的是一款專為年輕人設(shè)計的車，精致的造型設(shè)計搭配不落伍的動力組合，符合年輕消費者和市場對交通工具的理解和需求。但對于那些從第八款雅閣“越級”成長起來的“老年消費者”來說，他們需要一款技術(shù)實力毋庸置疑的產(chǎn)品來延續(xù)多年前建立的品牌印象。

因此，雅閣運動混動混動版(以下簡稱“雅閣混動版”)應(yīng)運而生。

這一代雅閣混動版搭載了本田第三代i-mmd(智能多模式驅(qū)動)雙電機混合動力系統(tǒng)。與上一代i-mmd系統(tǒng)相比，這一代I-MMD系統(tǒng)進(jìn)行了如下優(yōu)化：

1.電池采用長型設(shè)計，優(yōu)化了布局設(shè)計，從原來的后備箱移到靠近車輛底盤的油箱前部。這樣一來，新雅閣的后備箱空間從上一代的399L擴大到了573L，大大增強了車輛的實用性，其次也迎合了新一代雅閣更短更寬的運動設(shè)置。

2.采用阿特金森循環(huán)的2.0L自然吸氣發(fā)動機進(jìn)一步優(yōu)化，曲軸位置采用了鏡面軸承技術(shù)，降低了10%的系統(tǒng)摩擦和油耗。最終輸出功率達(dá)到107kW，輸出扭矩達(dá)到175Nm，熱效率高達(dá)40.6%。

3.i-mmd混動系統(tǒng)中最重要的雙電機系統(tǒng)升級了。電機采用無稀土技術(shù)，將定子的圓形繞組改為角形高密度繞組，使電機體積更小，效率更高。可在3500轉(zhuǎn)之前輸出315牛米的穩(wěn)定扭矩，實現(xiàn)158千瓦的最高功率，與常規(guī)3.0L自吸發(fā)動機的性能相當(dāng)。

4.i-mmd混動系統(tǒng)的電氣部分做了進(jìn)一步的優(yōu)化，除了電控系統(tǒng)尺寸更小(PCU減小了15%，IPU減小了32%)，整體散熱效果更好。

5.曾經(jīng)位于后排乘客肩部的電池散熱器被移到了座椅下方，使得雅閣的后排乘客環(huán)境更加和諧。

考慮到這套i-mmd混動系統(tǒng)中電機的輸出功率和扭矩遠(yuǎn)高于2.0L自然吸氣發(fā)動機，同為日本的本田混動技術(shù)和豐田混動技術(shù)在設(shè)計理念上有著本質(zhì)的不同：

因為電機更強勁，所以這一代雅閣混動版的動力系統(tǒng)更依賴驅(qū)動電機在中低速時的動力輸出。此時2.0L發(fā)動機只在需要驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電時才啟動，車輛對應(yīng)的工況分別是EV模式和混動模式。

只有當(dāng)車輛的行駛速度滿足一定條件時，2.0L自然吸氣發(fā)動機才會通過一個離合器直接與車輛驅(qū)動系統(tǒng)相連，接管驅(qū)動電機的工作，此時車輛會對應(yīng)發(fā)動機模式。

比如第十代雅閣混動在一般城市條件下行駛時，依靠“1.3kW”電池(在全電動模式下可實現(xiàn)2 km續(xù)航)和發(fā)動機間歇運轉(zhuǎn)提供的額外動力，工作狀態(tài)更像增程式電動車；只有當(dāng)車輛進(jìn)入燃油發(fā)動機的高效工作范圍時，車輛才會直接使用來自燃油發(fā)動機的動力，從而在車輛高、中、低三種不同工況下都能有良好的動力輸出和燃油經(jīng)濟性。

這一點和豐田混合動力系統(tǒng)的設(shè)計思路有著本質(zhì)的不同。在后一種混合動力系統(tǒng)中，燃油發(fā)動機的作用更大，電機只起輔助作用，而“功率分流”的設(shè)計使其在城市工況下的高燃油經(jīng)濟性上更加精準(zhǔn)和專業(yè)化。但在車輛高速工況下，需要復(fù)雜得多的行星齒輪組才能達(dá)到同樣的目的，這直接導(dǎo)致成本和重量的增加，以至于只能組裝成更多。

在實際駕駛過程中，這款第十代雅閣混動版的表現(xiàn)非常出色：更強勁的動力和更穩(wěn)定的底盤使其能夠勝任大部分商務(wù)場合，混動加持的技術(shù)專長也能讓很多喜歡與眾不同的消費者找到心理滿足。

至于可以根據(jù)用戶需求顯示相應(yīng)信息的HUD智能抬頭顯示系統(tǒng)，全副武裝的本田傳感系統(tǒng)、后排乘客多功能超寬中央扶手以及全面優(yōu)化的內(nèi)部乘客空間，更是為其專有的混動技術(shù)錦上添花。

此外，在長距離下坡路上，駕駛員還可以通過方向盤后的“減速板”控制車輛四擋的減速(能量回收)程度，提高了車輛勢能的利用效率，也減少了制動盤的損耗和駕駛員的工作量。

考慮到這套混動系統(tǒng)的設(shè)計特點，車云在試駕過程中，專門測試了2.0L自然吸氣發(fā)動機在多次、反復(fù)、不同初始條件下接入驅(qū)動系統(tǒng)時，能被乘客感知到的程度：除了第一次測試時發(fā)動機突然“蘇醒”、車身震動外，后續(xù)所有測試都達(dá)到了與驅(qū)動系統(tǒng)的無縫配合。車云估計振動與在快速加速的測試條件下離合器溫度低有關(guān)。

在技術(shù)說明會上，車云向廣汽本田的工程師詢問了這一代i-mmd系統(tǒng)的設(shè)計特點(更像是中低速工況下的增程式車)，以及未來是否會推出插電式混動版(增加電池)或純電動版(增加電池，去掉燃油發(fā)動機)。但沒有得到后者的肯定回答。

車云摘要：

現(xiàn)階段混動雅閣還未上市，但如果能拿出一個讓市場滿意的價格，必然會與搭載1.5T發(fā)動機的常規(guī)雅閣形成錯落有致的搭配關(guān)系，彌補了這一代國產(chǎn)雅閣車型缺乏差異化高性能動力單元的不足，既滿足了不同消費層次消費者的需求，又能在整個雅閣品牌年輕化的趨勢下，用科技化的產(chǎn)品幫助那些老雅閣用戶。

此外，作為全球混動技術(shù)的另一強勢存在，車云認(rèn)為，在本田與中國兩家合資伙伴推出首款電動緊湊型SUV后，本田的i-mmd技術(shù)還可以隨時以插電式混動技術(shù)的形式“支持”本田中國的新能源戰(zhàn)略，符合雙積分政策的要求，這也是新雅閣混動版除了為市場銷量做出貢獻(xiàn)外的另一個潛在價值。