布朗gp 布朗車隊第一年奪冠

為了遏制各大車隊之間沒完沒了的空氣動力爭奪戰，國際汽聯在2009年對賽車空氣動力規則進行了大幅修改。這不僅重新洗牌了車隊之間的戰力，還造就了一支重組后幾乎無法參賽的本田車隊.當年布朗GP車隊獲得了車手和車隊的雙料冠軍。本次采訪，我們將從當時對布朗GP車隊工作人員的采訪中，探討BGP001賽車為何能夠在賽季初取得領先。

賽季初，BGP001賽車的尾部與其他車隊的賽車有很大不同，就是雙擴散器）——位于底部，可以讓賽車有效獲得下壓力。盡管國際汽聯對法規進行了重大修改以降低汽車的下壓力，但法規中并沒有明確說明擴散器的設計方法。

除了布朗GP車隊，威廉姆斯和豐田也在賽季初采用了類似BGP001的設計，導致競爭對手在開賽后向國際汽聯提出抗議。雖然抗議未果，巴林幾支車隊隨即提出上訴，但國際汽聯再次裁定雙擴散器——的合法性。至此，布朗GP車隊已經贏得了四場比賽中的三場。

所以大部分人還是認為雙層擴散器是布朗隊在2009賽季初取得巨大優勢，為奪冠奠定基礎的最重要的關鍵。不過據時任布朗GP車隊總設計師約翰歐文（John Owen）透露，車隊早已預料到相關設計會引起爭議，并制定了相應的預案。如果BGP001不得不放棄相關設計，賽車的圈速只會比之前慢0.3秒。

雙層擴散器不是奪冠的最大關鍵

“每個人都認為雙層擴散器太重要了，這是關鍵點，”歐文說。 “簡單地說，新規則的重點是簡化空氣動力學套件的設計，所以我們有一個下壓力差的前翼和一個不太理想的后部單一擴散器。所以主要爭論是如何確保獲得的下壓力靠擴散器，我還是怪新的前翼子爛了。”

RA109 的前鼻沿用了RA108“Dumbo”的設計來源：Racecar Engineering RA109 的前鼻是仿照RA108 Dumbo 設計的，在： Racing Engineering 的初始測試之前

“在最初的開發中，我們發現的一個關鍵是后制動系統中的氣流面板，現在是一個戰場。我們當時嘗試開發它，但因為單層擴散器而放棄了，直到我們開發了兼容的雙層擴散器，使我們的單圈時間達到了1 秒左右。”

綽號“啞鈴”的RA109后排氣口大改裝梅賽德斯發動機資料來源：Racecar Engineerin RA109的后排氣口外號“啞鈴”，卻大改裝梅賽德斯發動機。來源： 賽車工程

“正因為如此，我們停滯不前的賽車研發工作一下子活了過來，而且因為雙擴散器勢必引起爭議，所以我們也推出了B計劃，就是優化原來的單擴散器設計。總的來說，單圈時間與配備雙擴散器的汽車相比，配備優化的單擴散器的汽車縮短了0.3 秒。”

“的確，后來的車的設計方針主要是加裝雙擴散器。但雙擴散器的真正價值在于突出發展重點。如果沒有它，我們可能找不到這些性能提升。正因如此， “我們可以提高賽車的整體性能，所以即使后續抗議成立，我們仍然可以在該領域保持一定的競爭力。”

最初計劃用于2009 年澳大利亞大獎賽，更新后的尾翼編號URW669 來源：Racecar Engineering 最初計劃用于2009 年澳大利亞大獎賽，更新后的尾翼和編號URW669 來自Racing Engineering。

“紅牛車隊認為我們可以通過雙擴散器獲得巨大優勢，所以他們很快就想到這樣做，”首席策略師James Vowel 說。 “但實際上，雙層擴散器只能給汽車帶來亞秒級的優勢，而變速箱和追尾結構必須重新設計才能實現。我相信他們在開發接近尾聲時就意識到了這一點”

“所以這賦予了雙層擴散器另一個價值，那就是它打亂了我們競爭對手的‘空升級計劃和預算，而我們當時的升級和開發預算只有幾十萬英鎊，這讓我們偷笑一會兒。”

“雙層擴散器的概念來自日本航空工程師米娜，”歐文說。 “當時他在總部給我們講了他們在日本進行的相關概念實驗。其實在2008年初，我們就在規則中看到了這個模糊的區域，只是對整體規則有一個初步的了解。”專注于研究。”

RA109風洞測試圖片來源：Racecar Engineering RA109風洞測試圖片來源： Racing Engineering

“此外，我們試圖在國際汽聯技術工作組中展示這個模糊區域，因為它可能會提高汽車—— 的性能，但實際上汽車的整體性能因法規而下降了很多。TWG當時人們并沒有太在意，因為他們覺得我們在嚇唬人，但主要的原因應該是我們當時不是一個好的技術團隊。

“當時，當Mina 帶著這個概念來找我們的時候，他已經完成了實驗。說實話，最初的演示并沒有給我留下深刻的印象，但盡管最初的設計還有一些問題，但這個概念實際上這是可行的，還有很大的改進空間，所以我們根據Mina 的設計制作了我們的版本，它符合我們的計劃。”

“同時，為了安全起見，我們曾經給國際汽聯的賽事總監查理懷廷展示過賽車的設計草圖，他看到后回應說沒有看到任何不規則的地方，所以我們繼續進行相關研究。”

超級亞久里戰隊拔刀相助

另一個關于BGP001賽車優秀基礎的神話是2009賽季本田：三組風洞的龐大資源和2008年年中解散的本田衛星車隊超級亞久里車隊的大力協助；誠然，本田是由包括超級亞久里空車隊在內的三個小組為2009賽季開發賽車的，當時原力規則發生了很大的變化。然而，RA109賽車的設計概念，最終以BGP001的名義問世，直到2008年6月才成型。盡管在2007年取得了輝煌的成績，但由前日本F1車手鈴木亞久里創辦的超級亞久里主要安排本田車手佐藤琢磨參賽，最終遇到了資金問題。2008年，只參加了5場比賽就倒閉了。

“當時，在本田的協助下，我們在2009年不斷努力開發該項目，以彌補這一時期的不足，”歐文說。“本田專注于發動機研發，但我們必須在賽車框架上有所突破，所以整個R&D車隊被分成了三組:第一組是位于英國布萊克利的總部車隊，有一個小型風洞，第二組是英國特丁頓。超級亞久里車隊空車隊，位于大倫敦郊區，第三組是本田的日本車隊(HGT，現HRD Sakura)。」

“起初，各行各業的人都很自然地認為我們可以獲得三個風洞和三組團隊的所有R&D能量，但事實上并非如此。第一個原因是，三組風洞和風洞模型的尺寸必須完全相同，以獲得有效的比較信息。第二個原因是三個團隊一開始不能共享信息，而是各自做自己的工作。這些信息最終被我和空部隊組的組長Loic Bigois整合。這個頭腦風暴的過程對我們來說是一個很好的實驗。最后，在2008年6月，我們完全整合了三個團隊的R&D項目，并通過大型風洞啟動了R&D進程。」由日本團隊提出，在BAR Honda時代被稱為O-nose的概念前鼻翼 來源：Racecar Engineering 由日本團隊提出，前鼻的概念稱為O型鼻時代的酒吧本田來源:賽車工程

“所以當時盛傳本田進行了18個月的研究，但實際上并非如此。我們當時一直在研究各種規則，直到2008年6月才進行信息整合和大空部隊發展。誠然，賽車的大部分設計理念被超級亞久里車隊采用，但也加入了布萊克利車隊和HGT的后部雙層擴散器的研究成果。」

“我們的目標是讓賽車的下壓力盡可能接近2008年的水平。當時，其他車隊的工程師決定，大大簡化的2009年規則將導致大量的損失，”簡森·巴頓集團的工程師Andrew Shovlin說。“所以我們制定了如此高的標準，并開始了相關的研究。」

“當時寶馬索伯設定的目標太低，目標調整了幾次。相對來說，我們從一開始就挑戰高標準。當然，在我們知道新規則之前，達到這么高的標準是個大問題。」預定在RA109使用的動力單元總成，包含當時仍處于試驗階段的KERS 來源：Racecar EngineeringRA109中使用的動力裝置組件包括KERS源:賽車工程，當時仍處于試驗階段。

“基本上，我們把2008年的賽車改成了2009年的賽車。期間我們要拔掉所有違反新規則的輔助套件，團隊遭受了很多挫折。但是大約兩個星期后，整個R&D曲線的下降速度將會放緩，并穩步上升，因為在此期間，我們已經大致去除了賽車所有可能獲得下壓力的區域，并準備重新調整車身結構。這個過程的目的是掌握基本程序和后續的開發重點。只要你能掌握這些，接下來的過程就會順利很多。」

“當我在賽季初看到紅牛車隊的概念車時，我就決定這輛車將是賽季末最快的，”歐文說。

“超級亞久里車隊的理念和紅牛車隊不謀而合，但我也提到了我們當時的設計還存在很多問題，紅牛車隊提出的理念過于宏大，超前于彎道。」上方為進行風洞測試的RA109原型車，下方為Red Bull車隊的RB5發布版頂部是在風洞中測試的RA109原型車，底部是紅牛車隊的RB5發布版。

本田評估的各項車鼻設計方案 來源：Racecar Engineering本田評估的各種機頭設計方案來源:賽車工程

“我們重視汽車部件和懸掛系統的合法性，所以我們決定保留一些設計保守一些，以確保整車的穩定性。盡管有這個決定，但我仍然認為超級亞久里車隊的方案是最理想的:當時的風洞照片顯示，他們采用了類似紅牛車隊的高而細長的機頭，但我們仍然要為穩定性做出取舍。」