新勢力都開始車型年更,而傳統主機廠還這么慢,到底都在干什么?

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汽車要造車了，小米要造車了，現在就連滴滴也要造車了。

4月6日，滴滴正式開始啟動造車項目，由滴滴副總裁，小桔車服總經理楊駿帶隊，開始新能源車領域的新征程。

小桔車服

互聯網巨頭們紛紛開始搶奪汽車領域的蛋糕，那么傳統車企在做什么？難道就這樣坐以待斃嗎？

傳統車企的自我掙扎

傳統車企的自我掙扎

傳統造車對于新能源的態度，一直很糾結。

兩年前的造車新勢力，在龐大的傳統車企眼中就像是“蕞爾小國”，根本鬧騰不出多大的浪花。而兩年后市場的發展顯然給當年的判斷打了臉，事實證明，“互聯網思維”蘊含的能量是驚人的。

但即使是意識到這一點，傳統車企想要決心做新能源汽車，也并不容易。

首先，對于傳統車企來說，他們有一套明確的造車流程，也有著較明確的財務模型和收益模式。新造車勢力有故事可以講，可以融資，可以經得起虧損。但對于傳統車企來說，每個項目存在的意義就是盈利。如果不能保證盈利，誰也不敢輕舉妄動。

對于傳統車企來說，他們有一套明確的造車流程，也有著較明確的財務模型和收益模式。

其次，新能源汽車再怎么吹，也是在搶燃油車的生意，對于傳統造車來說，多賣出一輛電動車，就意味著少賣一輛燃油車，過早過快的轉型，不一定會獲得市場增量，反而可能會攪亂現有的存量市場。

過早過快的轉型，不一定會獲得市場增量，反而可能會攪亂現有的存量市場。

再加上整個汽車產業太久沒有經歷大的變革，要想在已有的產品體系上去創造一個新的產品系列和組織，談何容易？

傳統造車反攻，新勢力麻煩了

傳統造車反攻，新勢力麻煩了

但如今的汽車市場，確實是大變天了。

2020年，中國整體汽車銷量下降3.4%，乘用車銷量下降了7.3%，但新能源汽車的銷量同比增長了19.9%，新勢力的銷量雖然數額不大，但增速卻相當驚人，蔚來同比增長了113%，小鵬增長了112%。

新勢力的銷量雖然數額不大，但增速卻相當驚人，

蔚來

如果說之前還可以高枕無憂，現在造車新勢力已經攻到家門口了，傳統車企也不得不開始行動。

于是，在新勢力名聲大噪的日子里，傳統造車廠并沒有閑著，也在做著各種新能源的技術儲備。大眾、寶馬、豐田等傳統巨頭，都有新能源車試水，準備跟新勢力近身肉搏。

看衰傳統造車的人往往喜歡拿當年的諾基亞做類比，巴不得傳統造車像諾基亞一樣被新勢力消滅。但傳統車企無論在造車基本功，供應鏈體系和造車流程機制上的優勢，仍然是很多新造車勢力無法比擬的。

但傳統車企無論在造車基本功，供應鏈體系和造車流程機制上的優勢，仍然是很多新造車勢力無法比擬的。

汽車的質量畢竟關乎每個人的生命安全，并非靠品牌一張嘴講故事就能讓人信服。況且從奔馳、寶馬、奧迪的轉型來看，從電動化到智能化的轉型，并不僅僅只屬于新造車勢力，傳統車企依然可以做到。

從電動化到智能化的轉型，并不僅僅只屬于新造車勢力，傳統車企依然可以做到。

今年1月，我國新能源汽車銷量中排在前十名的，除了比亞迪，特斯拉，理想和小鵬以外，其他都是傳統車企。

比亞迪

特斯拉

可另一方面，新能源汽車被資本市場炒上了天。特斯拉、比亞迪、蔚來的市值都紛紛超越銷量體量比自己大幾十倍的傳統造車。

由于之前傳統造車比較無所作為，所以整個市場對于新勢力的增速和市占率的預測都很樂觀，對風險的容忍度也比較高，估值自然就高了。但現在傳統造車插腳進來了，估值的“泡沫”也該擠一擠了。

現在判斷這場市場爭奪戰孰勝孰負，還有點早。但新勢力的麻煩或許才剛剛開始。