越過山丘 新能源汽車面臨補貼遞減的前景

　　【太平洋汽車網 新車點評頻道】“越過山丘，才發現無人等候。”用李宗盛《山丘》里的歌詞來形容2018年國內新能源車企的境遇，是編者當初想到的啟文梗之一，但最終確定用它，卻是因為在趕完稿出辦公室后，沒人等候著我餓得咕咕叫的肚子，做我的宵夜生意了。言歸正傳，自2010年出臺新能源補貼政策以來，補貼的幅度基本是處于上升的趨勢，直到2016年曝出騙補事件后，才開始明顯遞減。就像越過山丘后走的都是下坡路一樣，嘗慣了補貼滋味的新能源車企們，具體會如何應對，請聽編者道來。

　　日前，國家財政部、工信部、科技部、發改委聯合下發了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱為“2018版補貼”），仔細比較后發現，“2018版補貼”瞄準了地方保護主義勢力，以及科技含量，并且有引導向乘用車市場需求的趨勢。同時進一步強調推廣應用監管和優化應用環境的相關要求。（新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求）

客觀分析，數據先行

　　◆ 要點一：補貼普降，新能源新政更青睞技術范

　　根據國家對新能源汽車產業的長遠規劃，2020年將會取消補貼，國補逐漸退坡也是遲早的事。在2018年里面，去年年度總銷量排名前10的純電動汽車里的7款微型純電動汽車要準備好眼淚了，因為新政下的微型純電動汽車補貼跌幅竟高達60%以上。一年不到，光補貼金額的差值就能多買一臺新的微型純電動車了。

　　同樣的補貼退勢也適用于插電式混合動力汽車，相比純電動汽車補貼的大幅變動，插電式混合動力車型的補貼只是微降了8.3%。不過新的補貼標準加入了對能耗水平的考核。

　　如果純電續航里程在50km到80km之間，那么要求饋電狀態下的油耗與國家標準中對應的限值相比小于65%，比值介于60%（含）~65%之間的車型按0.5倍補貼，比值小于60%的車型按1倍補貼。如果純電續航里程大于等于80km，那么純電模式下的能耗應達到純電動汽車的門檻。

　　相比不到10%的補貼降幅，我們更應該意識到，新的標準說明國家已經有意識地限制某些其實不那么節能的插電式混合動力車型了，明年或許會有更加嚴格的政策出臺。

　　◆ 要點二：磷酸鐵鋰電池被判死刑

　　在2018年的新版補貼標準里面引入了一條公式：單位車輛補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數，要同時滿足續航、電能密度和能耗三者的較高水平才能獲得最高等級的補貼。

　　目前，中國品牌純電動汽車里，電池系統能量密度最高的是帝豪EV450的142Wh/kg，而其他很多車型還不到120Wh/kg，僅能獲得0.6倍的補貼。這基本等于直接宣判了磷酸鐵鋰電池死刑。曾在三四年前風靡中國新能源汽車市場的它的充放壽命長，但是電池系統的能量密度也就100Wh/kg左右。

　　也就是能拿到高補貼的車型，必須有牛逼的電池和較輕的車重及長程續航能力，以吉利帝豪EV450為例，400公里的續航=4.5萬補貼，142Wh/kg的電能密度=1.1倍的調整系數，13kWh/100km的能耗=1.1倍的關聯系數，4.5萬×1.1²=5.445萬元，加上地方（國家補貼50%）補貼的2.7225萬元，總共8.1675萬，較去年的6.6萬元要高。

　　換臺差一點的車型看看，如北汽新能源EC180，一輪下來從去年的5.4萬驟降到今年的1.125萬元，差出了一臺新車的預售價。

　　◆ 要點三：電控系統、輕量化技術重要性增加

　　車輛能耗調整系數的算法為：按整車整備質量（m）不同，在不同工況條件下百公里耗電量（Y）應該滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45；m≤1600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗電量（Y）在0≤Y＜5%之間的車型，按照0.5倍標準補貼；在5≤Y＜25%區間的，按1倍標準補貼；Y≥25%的車型，按照1.1倍標準補貼。

　　能耗水平主要考驗車輛的電控技術和輕量化技術，各大廠商想必在強大的政策壓力下，會更加重視這兩個方面的技術研發。

　　綜合以上三點，我們可以分析出在新能源補貼新政下，家用新能源汽車未來將面臨補貼退坡和技術升級雙重挑戰，車企要不升級技術水平以在總量越來越少的補貼額度中獲得盡可能多的份額，用來吸引消費者的注意，要不就只能盡可能匹配出足夠出眾的性價比，或者無奈選擇減配降價的下下之策了。

補貼計算器

　　按照工信部發布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，我們搜集了部分車型的參數并按照新政對其進行了一番精打細算的計算程序，看看那款是贏家，那些又是欲哭無淚的犧牲品。

1、北汽新能源的EC180——作為微型純電動汽車受到補貼新標準的極大沖擊的代表

　　正如前面說的，補貼降低了4.275萬元之多，即使通過升級把車輛能耗調整系數提升到1，補貼也不過是2.25萬元。難怪有評論稱北汽新能源可以直接停產這款車了，因為它的起售價僅僅是4.98萬元。

2、騰勢400——觀察采用磷酸鐵鋰電池的車型是否真的被判死刑的晴雨表

　　騰勢400的續航里程達到了352km，按理說它的補貼應該是有所增加的。但是由于電池能量密度脫了后腿，它的補貼總金額只有4.05萬元，而去年它可以獲得6.6萬元的補貼。電池能量密度帶來的弱勢是很明顯的。

3、吉利帝豪EV450——補貼新政的最大贏家

　　得益于電池系統能量密度和電控技術、輕量化技術方面的優勢，吉利帝豪EV450可以拿到8.1675萬元的補貼，比去年的6.6萬元補貼還多不少。

　　綜上所述的三個代表，顯然CATL寧德時代作為國內最大的汽車動力電池廠商，在新政倒逼技術升級的現狀下，訂單增加是肯定的，而擁有技術優勢的CATL也將持續受到廠商熱捧。

　　憑磷酸鐵鋰電池起家的比亞迪成功避免了因標準變化而導致補貼大幅縮水的情況，另一邊的北汽新能源是2017年純電動汽車領域的全國銷量冠軍，但其賣出的103199輛車中，有78079輛都是EC系列微型純電動汽車。

　　雖然北汽新能源今年計劃發布多款車型，押寶A0級車和緊湊型車，但誰家能在取消補貼之前，掌握核心技術準備應對激烈的競爭則毫無疑問是未來新能源行業能否健康發展的關鍵，另外，補貼退坡的方式的節奏則是行業做出反應動作的激素和催化劑。

受折騰的車企們——樹大招風，車也一樣

　　據中國汽車工業協會公布的2018年2月9日公布的銷量數據顯示，1月份新能源產銷量分別為4.569和38470輛，同比去年分別漲了460%和430.9%。而從2018年第二批推薦目錄新能源客車來看，九成產品可以拿到1.1倍補貼。

　　還是3月8號的事情，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第2批）》，51款入選新能源汽車中，客車占27款，25款純電，2款插電混動。由于新規更加側重補貼技術指標，因此技術更新周期較慢的客車就有點后勁不足。它們全部用的是磷酸鐵鋰電池，插電的兩款用的是錳酸鋰電池，電機全部用的是永磁同步電機。

　　同時補貼的發放標準和流程也有調整，營運車輛的里程要求從3萬公里調整為2萬，且上牌后將按申請撥付一部分補貼資金，跑夠里程后再補齊，說完客車再來看看貨車吧，2018年2月13日，四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，具體情況如下：

　　根據上表，在滿足規定內補貼標準的前提下，假設40度電的車，不同時段上牌獲得的補貼款如下：

　　相比于傳統車企，新能源車企只能硬著頭皮往前，過程艱辛，反觀資金壓力巨大的傳統卡車制造商，在沒有多少甜頭的情況下，觀望著等市場真正成熟后厚積薄發才更合理。由于新能源勢力的存在，不管新舊車企都會加快腳步，改變傳統的銷售和盈利模式，與運營商、零部件企業、投融機構等緊密合作，探索出符合新能源汽車發展的創新模式。而整條產業鏈也會連帶著受到影響，尤其是電池企業。

規則已變

　　在政策助推下，2017年我國新能源汽車發展迅猛。據中國汽車工業協會的數據顯示，去年我國新能源汽車產銷量分別達79.4萬和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，創歷史新高。新能源汽車對去年汽車總產量的貢獻率提至2.74%，中汽協預計，2018年國內新能源汽車市場銷量將超100萬輛。

　　而去年7月1日，工信部制定并實施了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，同時發改委也修訂了《新建純電動乘用車企業管理規定》，完善新能源汽車投資管理，探索全國新能源汽車碳配額交易市場。

　　顯然每一條對于新能源車企而言，都是壓力山大，而其中又以客車受影響最大。據悉，中通客車2017年凈利潤預計為1.7億元至2.3億元，同比下降70.98%至60.75%。中通客車稱這事補貼被腰斬的鍋。而江淮汽車則確認的新能源乘用車補貼收入為15.56億元，同比下降6.6%，預計2017年度的凈利潤為4.85億元，同比減少58%左右。

　　既然規則已經改變，開始自然會有諸多不適應，但能否適者生存順應政府號召的政策倒逼車企加速提升技術，將成為未來新能源車企的突圍手段，一場優勝劣汰就不可避免了。

　　離工信部定下的2020年前分階段退出新能源車補貼的承諾還有兩年，而未來商用車方面也將會采取類似乘用車的雙積分運營規則，沒有了補貼刺激的主機廠即使生產、研發新能源車的熱情有所減退，也必須強制輸出新能源車，否則連燃油車也不允許生產。另外，還將引入的碳排放指標設置，就好比戴了緊箍又被念了緊箍咒。

　　那究竟用什么方法才能成為適者呢？首先需要解決續航能力的問題，現階段新能源車主要以純電動車為主，其最大的短板就在于其較低的鋰電池能量密度，以至于續航偏短。

　　而電池技術瓶頸也限制了自重的輕量化。想成為適者的第一步，新環境下的新能源車企必須要重視對電池技術的掌握，還要多與科研機構和海外車企合作投資電池材料工程。

　　其次，雖然現階段補貼還在持續執行中，但由于從歷史堆里翻出來的純電動車，其生產工藝已經停擺多年，適配新時代的材料和加工工藝需要相對較高的成本，致使其在有補貼的情況下依然賣不過燃油車。

　　因此，成為適者的第二個要素就是湊出一個較高的性價比數據出來，據統計，電池所占電動車整車成本的25%-40%，且除電池外，諸如駕駛室、車橋、底盤等傳統組件的成本也已經趨于穩定，所以要降成本，最主要的著力點也是電池。

　　另據悉，目前國內電池的生產原料大多來自進口。以電池隔膜為例，中國每年的需求量為3億-5億平方米，其中有超過60%靠進口，主要來自日本東燃和旭化成兩大企業。而在電池成品只能適配公交車和低速轎車上，對于體態多變的家用車而言，作用不大。

　　最后就是無論如何都繞不過的充電樁問題，截止到2017年9月底，我國一共擁有19萬個充電樁，而因缺乏常規的監管和維護，這些充電樁里常有損壞、故障而不能用的。

　　同時，我國加油站的數量卻已達13萬家，絕大部分都有5臺或以上的加油設備，按一家5臺、每臺2槍的標準，可同時給130萬臺汽車加油。又因其24小時營業，且擁有專業的維護團隊，每家油站基本都可保證90%以上的加油設備處于正常運轉狀態。故要讓純電動車真正走進千家萬戶，如何使得能用的充電樁激增，是成為適者的最末要素。

　　新能源車企經歷了雨后春筍般的發展，多少也是沾了政策的光，然而成也政策敗也政策，畢竟一味依靠補貼而生存的行業也并不是一個健康的發展狀態，這一天遲早要來，慶幸的是這次沒有搞一刀切，還留出了2018年2月12日至2018年6月11日的過渡期。

　　期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變，總的來看，過渡期內不會對消費者的購買預算造成太大影響，而在此之后的情況，則要繼續觀察。

騙補事件：

　　一直以來，政策調控對新能源汽車的銷量影響都十分明顯，通過生產大量技術含量較低的產品騙取補貼，甚至是虛標續航里程、獲得補貼后將拆除電池放在另一批產品上繼續騙補的手法層出不窮。

　　更驚人的數字還在后面，而據中汽協公布數據，2015年新能源汽車銷量33萬輛，涉案車輛總數超過去年總銷量的1/4。此外騙補名單還涉及到有車無電車企共12家，標識不符（電池）車企共8家，還有部分車輛車企名單集體情況見上表。

　　2018年補貼新政除了盯緊騙補問題，倒逼技術升級外，還明確提到了關于禁止地方保護政策的細節，在《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱為“2018版補貼”）中，非常強調破除地方保護，措辭之嚴厲、方法之具體，較之前更顯堅決。如地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等，都在點名要求破除之列。

　　為了破除地方保護，“2018版補貼”要求各地對列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁，執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施。而設置了地方小目錄并且公布了詳細目錄的地方有北京、上海、天津、海南，這幾個地方都是新能源汽車的推廣大戶，而地補目錄車型也多以本地企業為主，因此外來車企難以拿到當地市場的補貼。此外，地方保護還不限于地方目錄，深圳市就規定，在本地銷售的新能源汽車必須達到較高的續駛里程以及設立本地企業要求等。

　　紙面上禁止了各地的保護措施，但是地方在迫于新政策壓力下，或許將保護措施轉入“地下”進行。事實上，2月22日，上海市經濟和信息化委員會、上海市新能源汽車推進領導小組辦公室發布《關于2018年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程的通知》，該通知并未提及“備案”或者“目錄”字樣，而是以“新能源汽車生產廠商及車型申請”代替。但2016年和2017年版本的《關于上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程等事宜的通知》均明確提及“新能源汽車生產廠商及車型備案”。

　　說白了，地方保護的根本點是補貼，用地方目錄把補貼資金偏向本地企業。新政策出臺后，各地的地方目錄遲早取消，但是，地方可以用其他辦法代替，比如把地方補貼改為專項研發補助，把地方補貼改為獎勵等。“2018版補貼”發布不久，總體上對于破除地方保護有較大的積極意義。但事物總有兩面，這段時間可以讓車企得以“消化”老款庫存車型，為全新產品上線鋪路。（圖/文：太平洋汽車網 刁國安）