淺談大眾R的那些事 電氣化時代高性能該怎么玩

　　【太平洋汽車網 新車頻道】雖然大眾R至今只擁有不足20年的歷史，但大眾R車型所創造的性能故事在車友間廣泛流傳。R車型貫徹了大眾品牌低調、簡單的特質，代表了大眾在量產車動態性能層面的最高造詣。2019年，隨著大眾新R標的面世，R車型也進入一個新時代，適逢大眾全新的R家族最重要的一塊拼圖——新一代高爾夫R的發布，借此機會我們重溫過去，著眼現在，展望未來，看看R車型是如何傳承“扮豬吃老虎”這個傳統。

　　截至至21世紀初，大眾品牌的性能擔當一直是高爾夫GTI車型，但眼看梅賽德斯-AMG、寶馬的M Power旗下車型的成功，使得大眾認識到，進軍高性能車市場的必要性，不僅是為了在性能車市場分一杯羹，更是為了展現自己的技術實力，樹立更好的品牌形象。于是在2001年，便有了甲殼蟲RSi。

　　甲殼蟲RSi推出后，立刻受到歐洲車壇的追捧，即便售價非常高昂，250輛的產量也迅速被發燒友們搶購一空。初嘗甜頭的大眾隨即在2002年推出了打著R名號的高爾夫MK4 R32。

　　雖然高爾夫MK4 R32再次獲得成功，但此時R還不是大眾的高性能部門，只是大眾個性化定制部門（Inpidual GmbH）的一個分支。隸屬于大眾的運動部門，該分部即是如今大眾R部門的前身。

　　直到隨后的高爾夫MK5 R32、Passat R36以及途銳R50等幾款低調的高性能車型的推出，R的名聲日漸壯大，大眾終于在2010年3月，正式將運動部門的業務獨立出來，成立R GmbH。自此，大眾R部門正式成立。

　　R部門成立后，大眾也為R車型換裝了新的LOGO，并取消了此前R后面代表引擎排量的尾綴。R來自英文Racing的首個字母，寓意“競技”、“速度”，與R車型的定位契合。

　　自正式獨立后，大眾R部門還推出了高爾夫MK6 R20、高爾夫MK7 R、高爾夫MK7.5 R以及尚酷R等車型。此時，R車型也進入了渦輪時代，2.0T渦輪增壓發動機+4MOTION四驅系統成了這個時期高爾夫R的標配（尚酷R并未配備4MOTION四驅系統）。同時，得益于EA113 CDL與EA888 2.0T發動機的高潛力，在這個時期涌現出百公里加速媲美超跑的改裝高爾夫R車型，同時R車型“扮豬吃老虎”的形象被推至頂峰。

　　但由于排放法規日趨嚴格，大眾并無更多精力將重心放在性能車開發上，因此R部門在這幾款車型推出后并沒有太大的動作，尚酷R的曇花一現讓高爾夫R最終成了部門的“獨苗”。后期，高爾夫7R也被詬病與奧迪S3過于同質化而被冷落。車迷翹首以盼的R36、R50后繼車型也杳無音訊，R部門一時淪落為普通版大眾車型設計R-line套件的一個存在。

小結:

　　由于排放法規的日益嚴苛，用戶對燃油經濟性日益重視，同時也為壓榨出更強的動力，大眾將R車型引擎氣缸數從6缸縮減為4缸，從自然吸氣變為渦輪增壓。這使第一次換標后的R車型清一色變為渦輪增壓，同時在絕對性能上較換標前的車型有著不少的提高。但是，由于后期大眾并沒有在性能車型上投放更多精力，因此也導致高爾夫MK7 R與當時同源奧迪S3同質化十分嚴重，被指大眾R車型為奧迪S的換殼車型。

　　進入2019年，R部門迎來轉折點。隨著大眾近年來的產品戰略逐漸向電動化轉移，內部架構的調整讓大眾R部門重新獲得重視。在2019年10月，大眾R系列全新Logo正式亮相，扁平化的標志代表大眾經過重組的R部門未來的工作重點，將是推出一系列高性能車型以及電氣化車型。并且為了避免和奧迪S車型產生重疊。重組后的R系列車型定位將高于奧迪S系列，還將享受獨門技術。

　　全新的R標由大眾汽車品牌首席設計總監Klaus Bischoff的團隊、技術開發部和Volkswagen R營銷團隊所共同設計。 大眾R部門負責人Jost Capit介紹稱：“新的R標具有動態曲線，能夠讓圖形的線條變的更加清晰。傾斜的R字設計突出了品牌的整體進步性。細長的R字體也呈現出更強大的視覺印象，更清晰的美學特色，期待借此重新定義品牌。”

　　隨著R標更換，預示著R部門進入新時代，在進入新時代后，R部門為我們帶來了不少激動人心的作品，下面我們來看看這些“扮豬吃老虎”的車型。

　　T-ROC R于2019年推出，雖然它依舊懸掛著老款的R標，但其高性能緊湊型SUV的定位，小編更愿意將它視為R部門在改革過渡期的產物，雖然依舊采用老的R標，但它卻是R系列車型開始擴張的開端。因此也將它劃分為R部門改革后的產品。

　　T-ROC R的外觀秉承R車型一貫以來低調內斂的風格，沒有過于激進的元素，前/后杠的造型與探歌R-Line版只在細節處有所不同。其懸架高度相對于普通版T-ROC降低20mm，剎車系統、排氣則均取自高爾夫MK7 R。

　　在動力總成上，T-ROC R直接用上了來自高爾夫MK7 R的2.0T+7DSG+4MOTION四驅的動力配置，成為一臺升高了底盤的“高爾夫R”。參數方面，T-ROC R比當時的高爾夫R少了10PS，最大馬力300PS，峰值扭矩400N·m，匹配密齒版DQ381 7速雙離合變速箱和4MOTION四驅，官方0-100km/h加速時間4.8s。可以算是緊湊型SUV中的“鋼炮”

　　今年3月份，R部門持續發力，發布了途銳R50的后繼車型途銳R。最讓人眼前一亮的是，這款高性能R車型是一款插電式混合動力車型。大眾的高性能首次與新能源聯系在一起。

　　毫無疑問，途銳R依舊遵循著R車型低調的傳統，不仔細看，完全有可能會被誤認為加裝了“黑色套件”之類的普通版途銳。沒錯，途銳R在外觀上，與把普通版途銳有90%的相似，只是原來閃閃發光的鍍鉻飾條被換成了亮光黑飾條，后備廂門上原來“TOUAREG”的標識被“R”取而代之，僅此而已。

　　途銳R內飾的變化也只是“逢場作戲”，車內木紋飾板被鋁合金取而代之，座椅縫線加入象征R的藍色元素，座椅頭枕加入R壓印等。

　　作為首款采用插電式混合動力的R車型，途銳R采用了由3.0T發動機與電動機組成的插電混合動力系統，其綜合最大功率為340 kW (462 PS)，峰值扭矩700N·m，并搭載了4MOTION四驅，數據上直逼搭載V8發動機的奧迪SQ7。同時，作為插混車型，途銳R還有純電模式，其純電模式最高時速可達140km/h，真正能做到零排放。明顯，途銳R體現出R部門在電氣化方面的決心。

　　相信新款Arteon（國內稱為CC）在發布時，便讓不少大眾車迷開始沸騰，除了這款被譽為最美大眾的車型推出了獵裝車型之外，更推出了兩款車的R車型——Arteon R 與Arteon Shooting Brake R。鑒于Arteon與Passat的關系，這不就是Passat R36的后繼車型嗎？雖然沒了經典的VR6發動機，但總算能在有生之年看到經典R車型的接任者。

　　Arteon R 與Arteon Shooting Brake R均在標準版車型的基礎上，新增了“Ｒ”運動套件，其中前臉上包圍兩側碩大的導流孔，配合全新的多福輪轂以及藍色帶R標的剎車卡鉗，實錘最美R車型。

　　內飾上，中控、車門以及方向盤上新增了多條R系列專屬的藍色裝飾，而座椅也升級為一體式運動座椅，以烘托運動的氛圍。

　　Arteon R 與Arteon Shooting Brake R搭載了EA888 Evo4 2.0T發動機，其最大功率235kW（320PS），峰值扭矩420N·m。同時，新車將采用R-Performance扭矩矢量控制技術，扭矩可根據駕駛情況在車軸之間和后輪之間進行分配，以提高車輛的操控性。

　　不得不說，改革后的R部門十分重視SUV市場的布局，繼推出T-ROC R以及途銳R之后，Tiguan R也隨著Tiguan的改款來了。這讓R車型除了T-Cross之外基本覆蓋了大眾的SUV矩陣。

　　Tiguan R的外觀在標準版車型的基礎上，換裝了R運動套件，其設計語言與T-Roc R如出一轍。保險杠下方貫穿式進氣口設計不怒自威。全新的多幅式輪轂以及藍色帶有R標的剎車卡鉗都是R車型的標識。

　　動力上，Tiguan R搭載了最大功率達到235kW（320PS）的EA888 EVO4 2.0T發動機，其4MOTION四驅也采用了扭矩矢量技術。值得一提的是，在官方放出的圖片中，Tiguan R還可搭載來自天蝎的雙邊共四出排氣。真的是怎么帥怎么來。

　　高爾夫MK8 R是目前最新鮮的R車型，作為一款打開R部門序幕的車型，其地位不言而喻。隨著新一代高爾夫R的到來，新時代的R車型矩陣基本成型.

　　作為一款性能車，要一眼辨認出這是一臺高爾夫R并不容易，沒錯，又是R車型“扮豬吃老虎”的調性在作祟。但是，究其細節，你還是可以發現端倪。比如保險杠下方貫穿式的進氣口、多幅式輪轂以及藍色帶R標的剎車卡鉗，最最最明顯的便是車尾大眾標下的R標識。

　　高爾夫R的內飾變化依舊是R車型的套路，加入了大量藍色元素、R標識；換裝真皮包裹的半桶型運動座椅。值得一提的是，其方向盤上還加入了R模式按鍵，能一鍵切換最強狀態。

　　全新高爾夫R搭載EA888 EVO4 IK3 2.0T渦輪增壓引擎，最大輸出功率為245kW（333PS），對比現款車型提升了20kW（27PS），峰值扭矩420N·m（增加了41N·m），0-100km/h僅為4.7s，最高速度250km/h（電子限速）。同時，其4MOTION四驅系統搭載了一款全新的后差速器，它可以在車軸之間進行可變的動力分配，能夠使用一個專用的“漂移模式”功能將高達100%的扭矩發送到外側車輪。新的漂移模式是兩種特殊駕駛模式之一，可在比賽模式下配置，并加入標準駕駛選項，如運動、舒適和個性化。

小結:

　　有相關消息指出，更換新R標的大眾R會比奧迪S高半級，但就目前大眾發布的R車型來看，只有高爾夫R在動力參數的絕對數值，比奧迪S3略高，同時，其四驅系統還搭載了一款全新的后差速器，它可以在車軸之間進行可變的動力分配，能夠使用一個專用的“漂移模式”功能將高達100%的扭矩發送到外側車輪。但是，無論是途銳R、Tiguan R還是T-Roc R，其相關參數的絕對數值與奧迪SQ7、SQ2等車型對比并沒有任何“高半級”的跡象，這與傳聞有不少的出入。

　　還記得那臺到處刷新賽道圈速成績的ID.R嗎？雖然這它屬于大眾賽車部門，但毫無疑問，這是在為大眾ID.家族以及大眾R打Call之余，相信也為未來開發電氣化的高性能車型積累了專業數據。不過，隨著大眾品牌賽車部門的關停，ID.R的使命也告一段落。

　　另一方面，目前R部門“廣撒網”式地發布R車型，給人大眾皆可R的感覺，其目的也十分明確，除了塑造出完整的R車型的體系，更重要的是樹立R的品牌形象，讓R這個符號及其經典元素盡快地深入人心，完成從一件產品到文化的升華，從而提高用戶的粘性。

小結:

　　以上的跡象，似乎都在為未來電氣化甚至是純電的R車型鋪路。從目前的電動車型可以窺探到，未來的車輛的馬力、扭矩將變得十分廉價，電動機對于馬力的提升比內燃機簡單得多，在這種情況下，高性能電動車很有可能會像手機一樣面臨一個同質化的問題，那如何才能脫穎而出？或者就是“大眾信仰之巔”的這個R。說不定以后R部門會在普通ID.3車殼之下，裝備功率高達五、六百匹的電動機，來延續R車型“扮豬吃老虎”的傳統。

　　大眾R至今只擁有不足20年的歷史，在這些年間，我們可以看到大眾R在“扮豬吃老虎”的路上，經歷過巔峰，也經歷過低谷。但無論是哪一個時期，大眾R對于性能的渴求都是不變的。眾所周知，大眾不久之前宣布賽車部門關停，而所有車企的高性能部門都離不開賽事。沒了賽事積累的經驗技術撐腰后的R部門能在電氣化時代為我們帶來怎樣的R車型？我們拭目以待。（文：太平洋汽車網 楊高宇）