上汽大眾：主動出擊 做努力轉型排頭兵

　　【太平洋汽車網 新車頻道】進入2020年，面對突如其來的新冠疫情，很多廠商都被嚇得手足無措，不過擁有完善產品矩陣的上汽大眾并沒有畏懼，能夠很好地抵御這樣的風險。當下消費者不再一味要求尺寸大和配置豐富，他們更看重質感與素質，所以上汽大眾主動進行了車型戰略調整，往更高端的市場進發。

　　還記得大眾CEO迪斯在接受采訪時表示：大眾要努力轉型，避免成為下一個諾基亞。也許，這個時期就是上汽大眾的轉型階段，他們正在努力調整車型戰略。

　　諾基亞的衰敗成為了一個經典的商業案例，根據BBC紀錄片《The.Rise.and.Fall.of.Nokia.2018》（大起大落的諾基亞）中的采訪，多位諾基亞老員工都表示諾基亞的傲慢、固步自封是它停滯不前導致衰敗的原因。有了前車之鑒，上汽大眾正在用“轉型”來緊跟時代潮流，旗下品牌及車型重新定位，為未來創造無限可能。

　　中國有“南北大眾”，作為南派的上汽大眾擁有完善的產品矩陣，旗下的車型覆蓋了自主、合資、豪華三大價格領域，諾基亞當年高峰時期有著50款手機在售。入門級車型的桑塔納（詢底價|查參配）起步價僅為8.69萬元，如果算上市場優惠，價格將下探到7萬出頭，妥妥危及自主品牌轎車的陣地。最高端的也去到了63.9萬元的輝昂，作為輝騰落幕后的大眾新旗艦，輝昂直接與奔馳E及、雷克薩斯ES、沃爾沃S90等車型進行同臺競爭。

　　從上海汽車集團股份有限公司公布的產銷快報可以看到，上汽大眾累計銷量同比下降了約23%。不過，眼前的這個數字表達的是上汽大眾在過去一年來的整體表現，而當你細心分析，可以發現目前上汽大眾旗下車型的銷量結構正在發生變化。

　　對于售價相對較低的車型，上汽大眾采取“慢慢抽離”的思路，讓另一個子品牌——上汽大眾斯柯達頂上。所以我們看到，像桑塔納、POLO等車型出現銷量下降的現象。

　　桑塔納，前不久才剛剛上市了2021款車型，不過自2012年10月份（全新一代車型）以來，樣子就基本沒有怎么變化。在過去的一年來，價格也出現了不小的波動；到年末，才勉強上升到2萬輛的水平。雖然這個數字對于很多車型來說都是耀眼的成績，但它不一樣，它是上汽大眾的桑塔納，是曾經在國人心目中占據不可代替的地位的車型。

　　盡管桑塔納的銷量走勢與緊湊型車銷量的情況相當，乘用車的整體銷量才剛剛達到去年同期的水平，但是在過去的一年里，桑塔納在9月和11月份才有2萬出頭的銷量。筆者認為，這其中不僅有新冠疫情的原因，更重要的問題在于桑塔納的售價處在競爭激烈的自主品牌車型的主戰場，差不多的價格自主品牌車型有更豐富的配置，而且自主品牌的質量也越來越好，除了品牌和口碑，相信很多消費者會轉而選擇自主品牌的車型。

　　北方的盟友已經將捷達獨立開來，成為了更容易沖擊自主品牌車型的大眾新合資品牌，從它旗下三款車的銷量來說，“低價版大眾”的標簽已經直接影響到這個級別消費者的選車思路。上汽大眾并沒有將桑塔納分離成獨立的品牌，而是將心思放到了中高端車型上面去，不過它手里還有其他牌——斯柯達，相信未來低端市場將由這個擁有百年歷史的品牌接手。

　　朗逸，屬于比較特殊的存在，盡管它已經沒有像日產軒逸那樣雙車作戰的客觀條件，但在過去的一年里它能穩居緊湊型轎車銷量排行榜的第二名，而且軒逸月均5萬輛的成績有很大一部分是來自于經典款。話說回來，如今的朗逸已不復當年勇，2019年淡季也有3萬輛出頭的數據，高峰甚至超過了6.5萬輛；而2020年，平均水平不到4萬輛/月。

　　2018年，新一代朗逸正式上市，當時舊款朗逸以經典款的名字在同堂銷售，在往后的一到兩年時間里，采用采用PQ34平臺的經典款車型逐漸淡出人們的視線。而受帕薩特事件的影響，新朗逸乃至大眾系車型的銷量出現一定幅度的下滑。當然，這與它遲遲不改款（造型設計）也有關系，畢竟廣大消費者的審美一直在更新，有比朗逸更漂亮的車型出現時，消費者的目光就會從朗逸身上轉移的別的車那里去。

　　據網上媒體爆料，朗逸車型目前有2-3萬元的終端優惠，希望能在年前將銷量提上去，亡羊補牢未為晚也。

　　當下，就連豪華車也將價格下探到十幾萬的區間了，所以本該屬于小型車的10萬以內的市場受到嚴重的侵蝕，前面也提到合資品牌緊湊型轎車下探到了8萬元，跟合資品牌小型車的價格高度重疊，既然同價位已經有更大、更實用的三廂車，為何還要選擇少了一廂的小型車呢？

　　除非是對某款車有特別情懷或者就是喜歡小型車的小巧設計，不然定會選擇性價比更高的緊湊型轎車。在小型車的市場中，就算是擁有一大批粉絲的飛度，也就1萬出頭（頂峰的時候），其后的車型連“萬輛俱樂部”的門票都沒有。回到上汽大眾的車型產品來，新一代POLO上市時，所有人都驚呆了，其售價竟直逼10萬元，這樣的價格也嚇跑了一幫年輕消費者。

　　價格是一方面，更重要的是市場潛力，10萬元以內的小型車市場幾乎被入門級轎車所占領，如此的客觀情況再厲害的小型車也無力回天。中國的人居汽車擁有量僅有0.17輛（截止至2020年11月），大多都是以家庭為單位擁有汽車，所以我們會優先選擇尺寸更大、性價比更高的車型。

　　凌渡，曾經以寬體轎跑著稱，深得年輕消費者歡心，不過由于遲遲不換代，競爭力不如同級的其他對手。好比本田思域，在改款車型中推出更加“炸裂”的兩廂版車型，離TYPE-R更近一步，更大膽的是在16萬左右的車型上配了個手動變速箱。反觀凌渡，改款就相對保守了一些，吸引力不如同級的其他車型。

　　傳聞，新一代凌渡在生產驗證階段，預計在2022年才會推向市場，那么有可能換代前的這一段時間凌渡都會處于月均5000輛左右的狀態。

　　南北大眾的品牌架構有著明顯的區別，一汽-大眾除了有剛獨立開來的捷達品牌外，還有為集團貢獻30%銷量的奧迪；反觀上汽大眾，目前只有大眾車型苦苦支撐，而斯柯達在水深火熱之中，可想而知上汽大眾的壓力有多大。

　　截止至2020年11月，上汽大眾斯柯達總銷量為137530輛，旗下的多款車型都有不同程度的銷量下滑，起步價為8.99萬元的柯米克成為了斯柯達的頂梁柱，貢獻了36506輛的數據（1-11月份）。

　　筆者認為，斯柯達的定位還不是十分清晰，雖然共享大眾的平臺、技術，但由于定價與大眾車型十分相近，但斯柯達品牌在中國并沒有大眾那么亮眼，所以對于普通消費者而言，差不多的價格為何不選大眾？

　　當然，上汽大眾也意識到問題的嚴重性，所以進行了適當的調整：1、在2020年4月份，斯柯達全系車型的售價進行了調整（下降），以區分大眾與斯柯達的定位，那就是筆者上面提到的用斯柯達來抗衡獨立開來的捷達品牌。2、充分利用斯柯達的百年歷史，畢竟談歷史底蘊，斯柯達并不比奔馳弱，上汽大眾希望用歷史和低價讓斯柯達重新回到人們的視野里，畢竟斯柯達的底蘊和積淀并非捷達品牌可比擬的。

　　上汽大眾的低端車型無法回到往年同期的水平，但中高端車型卻是驚喜連連，這就是上汽大眾重要的戰略部署——品牌向上。

　　花了心思、下了功夫就會有好的結果，上汽大眾苦心經營的中高端車型終于收到成效，以旗艦SUV——途昂為例，疫情穩定以來，已經連續多個月恢復到月均超7000輛水平，這對于中大型SUV市場來說是驕人的成績，畢竟后面幾名的總銷量加起來才能夠與途昂抗衡。

　　讀懂諾基亞衰敗的案例之后，上汽大眾深知驕兵必敗，在途昂銷量節節攀升的同時，更新了途昂X可謂是乘勝追擊。作為上汽大眾首款轎跑SUV，途昂X給選擇中大型SUV的消費者多一個選擇。

　　截止至2020年11月，途昂累計銷量69253輛；在這個市場中，不缺如打折非常厲害的凱迪拉克XT6，高度智能化的理想ONE、蔚來ES8等車型，途昂憑借其強大的綜合實力，牢牢地把控住了中大型SUV市場的話語權。

　　價格再往下一些，就來到了上汽大眾的主力SUV——途觀L，疫情過后已經迅速回到月均1.5萬輛左右的水平，增長速度足以讓上汽大眾欣慰。以2020年1-11月的銷量數據來看，途觀L以累計151258輛排名第二，與第一名的差距不到2000輛，我們可以期待12月份的銷量情況。

　　早在2018年，上汽大眾就發布了途觀L PHEV，率先布局新能源領域，讓主力車型擁有更加強大的性能，同時還讓消費者享受更低的能耗和更好的燃油經濟性；不僅如此，還為限牌城市的消費者“送上”綠牌。

　　作為途字輩的緊湊型SUV，途岳的表現也十分不錯，截止至2020年11月，途岳的銷量累計138235輛，在競爭異常激烈的緊湊型SUV市場里收獲這樣的成績單，實屬不易，高峰時期還取得了將近2萬輛的銷量。

　　對待途岳這款車型，上汽大眾似乎抱著敢為人先的心態，具體表現為它的新能源車型，與其他車型的新能源版本不同，途岳并沒有PHEV車型，而是一款純電車型，它可是上汽大眾的首款純電動SUV，遠看和途觀L PHEV真的很像。

　　據上汽大眾介紹，途昂、輝昂、途觀L等車型的銷量占比從過去58%提升至63%，從數據可以看出中高端車型逐漸成為了上汽大眾的主力軍，這也是產品架構調整的階段性成果。中高端車型為上汽大眾帶來更多的利潤，那么上汽大眾就有更加充足的資金投入到研發當中去，推出更多的高品質產品。