2006北京國際車展上，上海大眾推出了一款“全新自主研發(fā)設計的概念車”——NEEZA，車展期間上海大眾透露，將會利用車展收集反饋，可能在幾年內實現量產。這不僅讓人們看到了"中國造"概念車——NEEZA的最新探索，更讓人們認識到上海大眾自主開發(fā)的決心和行動。在NEEZA這款概念車背后，是上海大眾自身尋求大力發(fā)展自主品牌的動機。
圖為上海大眾NEEZA概念車
當時，據海外媒體報道，如果Neeza在中國獲得了預期的成功，大眾可能會在北美與歐洲推出這款產品。Neeza的出現實際上彌補了大眾產品線中交叉(Crossover)車型的缺失。美國汽車信息網站Edmunds.com甚至對Neeza可能采用的大眾發(fā)動機進行了猜測：也許是高爾夫 GT的170馬力、1.4L直列四缸雙增壓引擎，或者帕薩特R36的300馬力、3.6L V6發(fā)動機。
雖然由PASSAT領馭迅速得到市場認可開始，到POLO勁情勁取的銷售火熱，上海大眾充分證明了自己有造型開發(fā)和改造能力，但徹底甩掉僅僅是德國大眾"工具"的帽子，繼續(xù)要走的路還很長。
不到一年時間，事情悄然出現變化。
7月18日，德國大眾與上海大眾簽署了一項聲明，稱將"合作開發(fā)新一代中高級轎車"，從而將"上海大眾汽車的研究和開發(fā)工作逐步納入大眾汽車集團全球開發(fā)體系"。8月初，若干海外汽車媒體對Neeza的歸屬悄然變換了說法，明確稱"這是一款上海大眾和德國大眾聯手推出的概念車"，而不再是此前強調的百分百上海大眾的功勞。
據上海大眾內部人士稱，Neeza雖然在外觀上有頗多建樹，但缺少汽車最關鍵的部分——動力系統和底盤。這將為Neeza的量產造成一定困難。又有進一步消息稱，Neeza作為"整車量產已經不太可能"，原因是大眾不會為這款車型提供發(fā)動機和底盤。
無獨有偶，大眾在中國的另一個合資伙伴--一汽大眾至今也沒有拿得出手的自主研發(fā)項目。今年5月，有消息稱，一汽大眾開發(fā)歷時4年、花費2億元人民幣的新捷達項目已經流產，原因是沒有廠商能提供零部件配套。
壓力來自哪里？
南北大眾，兩個中國強勢合資車企，20年來一直進行著本土開發(fā)的努力，臨門一腳時卻總是遇到大眾汽車這個強悍的守門員。無論上海大眾自己開發(fā)的Neeza，還是一汽大眾搞的新捷達，都幾近胎死腹中。
對此，資深汽車記者程遠撰文分析，這是"大眾集團對合資企業(yè)創(chuàng)中國自主品牌懷有強烈的恐懼與敵意。"程遠透露，正是大眾的壓力，使得上海大眾Neeza最終流產。"不讓合資企業(yè)創(chuàng)自主品牌，把它的研發(fā)工作納入自己的'全球開發(fā)體系'，這的確是德國大眾長期以來的所愿與所為，極其不愿看到中國汽車自主品牌有到來的一天，就是想把中國汽車永遠囚禁在大眾的'全球體系'之中，做一個由它任意擺布的棋子。"程遠表示。
誰該讓步？誰該退步？
業(yè)界習慣把轎車整車開發(fā)分為五個層次：1.引進產品的國內市場匹配；2.引進產品的零部件國產化及小改型；3.內外部結構重大改型；4.全新車身開發(fā)；5.平臺開發(fā)（底盤、發(fā)動機）。上海大眾目前已經處于第三層面向第四層面的過渡，還遠沒有達到底盤級的程度。
某資深汽車營銷策劃人表示，汽車技術也是分層面的，平臺技術是汽車企業(yè)的核心競爭力，屬于商業(yè)機密的范圍，大眾決不會輕易將耗時、耗力、耗財研發(fā)出的平臺技術外漏。這也是上海大眾Neeza等合資公司自主研發(fā)的車型必然流產的原因。
德國是一個嚴謹的民族，日爾曼人曾兩次在失敗中站起來，卡爾本次制造了世界上最優(yōu)秀的汽車的前身。當80年代，90年代，法國標致在廣州設廠，德國大眾在上海和北方設廠，當中國政府請求美國汽車品牌在中國設廠，遭到拒絕的時候，大眾，那是一個多么值得惺惺相惜的盟友。
然而就是這個盟友，在21世紀初，依然做著天朝上國的迷夢，終于在中國這個汽車滑鐵盧上慘敗。面對逐漸強大的中國汽車企業(yè)，面對中國巨大的汽車銷售市場，德國方面沒有意識到如果一味地嚴鎖核心技術，逐漸成熟的中國市場將會把他拋棄。
當合資公司本土開發(fā)的熱情遭遇到大眾技術封鎖的冷面，當死守核心技術面臨了本土化戰(zhàn)役，德國大眾肯不肯讓步？中國的大眾企業(yè)又該怎樣？
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