從賣期貨到賣服務 小小的OTA大大的世界

　　【太平洋汽車網 行業頻道】隨著智能汽車概念的不斷普及，智能汽車關鍵的技術之一——OTA也越來越被大家關注。從2012年特斯拉Model S下線距今不足10年時間，OTA技術已經得到了汽車行業的普遍認可，越來越多的企業開始研發并配備OTA技術。

　　而隨著OTA技術的不斷普及和完善，其發揮的作用也已不再單單只是對汽車功能的升級和完善，甚至可以不斷強化整車性能，以至于對整個汽車產業生態產生沖擊......

　　OTA（Over the Air 在線升級）雖然在汽車上的應用尚淺，不過其實大家對于這項技術早已十分熟悉。汽車OTA本質上與PC、手機的升級十分接近，不過由于傳統汽車繁雜的電子電氣架構和眾多的ECU存在，以及汽車本身對安全性的苛刻要求，汽車OTA在技術層面的要求也會更多一些。

　　2012年6月下線的特斯拉Model S是目前公認最早實現整車OTA技術的汽車，此后特斯拉頻繁的推送OTA升級，對車載信息娛樂系統、操作系統、自動駕駛功能乃至加速、剎車等進行更新迭代，引起了廣泛的關注。

　　此后，包括大眾、通用、豐田等傳統汽車巨頭以及國內造車新勢力企業等紛紛跟進。隨后還誕生了包括以色列Red Bend、美國Arynga、Movimento等等一系列OTA供應商，通過與整車企業合作推廣OTA技術。

　　其實早在21世紀之初，以日系車企為代表的部分品牌就開發過針對汽車T-Box以及包括導航、音樂等 IVI（車載信息娛樂系統）的 OTA升級技術。

　　不過，傳統汽車采用分布式電子電氣架構，發動機、制動器和懸架等都有各自的多個ECU，不同的關鍵技術來自不同的供應商，通過總線彼此相連，一輛汽車最多有上百個不同的ECU。

　　ECU的RAM內存容量有限，而數量龐大，種類繁多的ECU也限制了進行OTA的能力和效率。

　　開發針對 IVI（車載信息娛樂系統）的SOTA（Software OTA，軟件升級) 還較易實現，而進行FOTA（ Firmware OTA，固件升級）對動力系統、電池管理系統等進行刷寫就難上加難了。而在分布式電子電氣架構下實現整車OTA基本無法實現。

　　而特斯拉在設計電子電氣架構之初便遵循了”軟件定義汽車“的理念，開創性的采用了集中式的電子電氣架構，早期的Model S僅配備了15個ECU。而后期Model 3全新的電子電氣架構則更是僅采用Hardware 3.0和三個車身控制器。通過集中式的電子電氣架構，特斯拉在OTA方面實現了對傳統車企的超越。

　　隨后，越來越多的品牌開始發展集中式的電子電氣架構，包括大眾MEB平臺下的“E3”的電子電氣架構，通用新一代電子電氣架構 Global B等等都在從分布式想集中式發展。

　　2015年10月，特斯拉Model S通過OTA推送了Autopilot 7.0版本，Model S新增了四項關鍵的自動輔助駕駛能力，包括自動轉向、自動緊急轉向&側面碰撞預警、自動變道和自動泊車等，成為當時自動輔助駕駛能力最強的量產車型，一舉引發了廣泛的關注。

　　彼時自動駕駛概念才剛剛興起，全速域ACC自適應巡航+車道保持以及自動緊急制動是最主流的輔助駕駛能力。而更高階的自動駕駛尚未完善，仍然停留在實驗測試階段。

　　Model S通過OTA小步快跑的不斷完善自動駕駛能力的方式讓大家意識到了普及自動駕駛更便捷的方式。

　　隨后，包括國內造車新勢力在內的車企紛紛推出具備實現L3乃至L4級自動駕駛能力硬件的車型，但真正的自動駕駛功能需要通過后續的OTA推送陸續開通、不斷完善。

　　甚至，部分車型在交付之初連最基礎的巡航等功能都尚未能開通，但隨著不斷的OTA迭代，在后期同樣具備了很強的自動輔助駕駛能力。

　　對自動駕駛的不斷升級迭代能力，成為OTA功能早期引起廣泛關注的重要原因之一。但也正因如此，有人將這些車型稱之為“期貨”，乃至稱之為”半成品“。

　　傳統汽車通過不斷的改款、換代，推出功能逐漸強大的新車型，而這些功能的完善需要廠商通過不少的試制車型經過大量的道路測試來完成。自動駕駛不僅需要大量的道路測試，還需要海量的數據來支撐，傳統的改款、換代模式已經難以滿足。

　　而通過OTA不斷升級現有車型，不僅能快速占領市場，讓投資更快的產生收益，同時市場保有的大量車型也能源源不斷的產出海量的數據用于自動駕駛功能的升級、迭代。OTA正是自動駕駛（自動輔助駕駛）快速普及和完善的重要幫手。

　　在交付之初許諾過多的功能，在后續的OTA推送中陸續開通，不免讓人質疑廠商是不是將用戶作為新車型試水的“小白鼠”，OTA只是廠商快速回籠資金的“幫兇”。

　　對于自動駕駛這種尚在發展初期的相關功能尚能諒解，但將一些本已該成熟的功能也寄予通過OTA實現就難免招人非議了。

　　不過隨著OTA升級的不斷應用，也逐漸讓大家意識到了其強大的潛力。尤為著名的案例同樣發生在特斯拉身上。

　　2018年6月，媒體在測試Model S時認為其剎車距離過長難以匹配豪華車型的身份，此事讓馬斯克大為惱火，不久后特斯拉僅通過OTA升級讓Model S的剎車距離縮短了足足20英尺（約6米），震驚了整個汽車業界。

　　2019年10月，新近推出的保時捷純電動車型Taycan Turbo S加速成績戰勝了Model S Performance，特斯拉同樣僅通過OTA扳回了一局。

　　而在2018年9月超級臺風“山竹”登陸我國，特斯拉對中國華南地區注冊的裝配60kWh電池組的全部車型進行了OTA升級，臨時開放了更多的電池容量，減少車主在臺風侵襲時可能遇到的續航問題。

　　除了這些著名的案例，車企通過搜集用戶在用車過程中的使用反饋，通過OTA優化各項功能也能幫助車主更好的使用車輛。

　　同時在當下快速變化的網絡時代，汽車也能通過OTA緊跟潮流推出更多的新鮮功能，讓汽車不再是一成不變的交通工具。OTA讓汽車擁有了更多的可能。

　　隨著智能網聯技術在汽車上的不斷滲透，汽車上出現軟件問題的事件也不斷增多。但不少具備OTA能力的車企為了節省成本和時間，會采用OTA優化問題。特別一些造車新勢力的思維會與智能手機一樣，讓產品先上架，然后不斷通過修補漏洞來解決產品的問題。有數據統計，截止2019年，中國市場因軟件問題召回的車輛多達683萬輛，召回次數為213次，其中79%的車輛選擇了用OTA進行召回。

　　軟件升級、功能優化與軟件問題召回有本質的區別，升級、優化是一種可選擇的技術服務，而召回是處于安全考慮的強制性要求。

　　尤其對于汽車這種對安全要求極高的產品，廠商不能以OTA升級為名掩蓋問題召回的真相。

　　國家市場監管總局缺陷產品管理中心汽車部主任肖凌云指出，“雖然我們鼓勵企業用OTA的方式實施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一種技術服務方式，不等同于召回，更不能代替召回。且不管企業是以OTA作為召回措施還是技術服務活動，都要履行備案的義務。”

　　對此，國家市場監管總局辦公廳在2020年11月發布了《關于進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監管的通知》，規范OTA技術在汽車中的應用。

　　規定主要有：車企對車輛OTA升級時向市場監管總局備案；車企要使用OTA消除車輛缺陷、實施召回的，也要備案；當車輛發生被入侵、遠程控制等安全事故時，必須立即展開調查分析，并向總局報告結果。

　　該通知的發布，規范了OTA升級與召回，對于廠商開展OTA升級和通過OTA消除車輛缺陷進行規范，能更好的保護消費者的合法權益。

　　在OTA的不斷應用中，一種新興模式悄然開始流行了起來。

　　2020年10月，特斯拉宣布Model 3標準續航升級版車型，可以付費2400元在線激活后排座椅加熱功能，這一舉動在網上引起了巨大的爭議。

　　對于車上已有硬件功能被“閹割”，需付費開啟的合理性這里不做更多的討論。不過這一舉動確實讓大家看到了通過OTA技術，車企可以出售服務或部分功能，而非出售硬件獲得收益的可能性。

　　此后，蔚來在發布全新車型ET7時同步公布了新一代自動駕駛技術，該技術結合了蔚來全棧自動駕駛技術、蔚來超感系統、蔚來超算臺，可以為用戶帶來點到點的自動駕駛體驗。

　　不過，蔚來新一代自動駕駛并非一次性買斷，而需以680元的價格按月開啟。

　　相較后排座椅加熱，自動駕駛這種需要廠商不斷投入巨資研發、迭代，同時會牽涉到云服務器等需要資金維護的平臺，引發的爭議少了很多，而這種模式如果取得成功，對于企業不斷升級相應服務也有很大的幫助。

　　在智能家電領域，以較低的價格，甚至低于成本的價格出售硬件，通過后期的生態服務獲得收益的模式已經產生了不少成功的案例。

　　傳統汽車經銷商也有薄利多銷，通過后期保養等服務取得收益的模式。而隨著汽車電氣化的發展，售后利潤日漸微薄。通過OTA技術提供服務，或許會成為新的利潤點。

　　而隨著OTA技術的完善和普及，日后汽車產業的銷售模式或許也會翻天覆地的變化，賣車還是賣服務或許會有長期的拼殺。

　　在智能網聯技術日新月異的今天，OTA技術在車上得以應用早已順理成章。而這一小小的改變，或許會長期影響整個汽車產業，乃至整個出行產業。不過安全仍然是汽車需要考慮的重中之重，在OTA時代，網絡安全也成為了汽車安全必須嚴肅面對的問題，一旦出現嚴重事故，對整個行業的發展都會帶來不可挽回的巨大損失。包含整車OTA的智能汽車，還有很長的路要走......（圖/文 太平洋汽車網 郭睿）