新聞調查：安全氣囊怎么撞才能確保彈出

　　安全氣囊一直是各品牌車型在銷售時的主要賣點，在C-NCAP的碰撞測試中，車輛是否配備氣囊以及氣囊是否正確爆出也是測試項目中的主要加分點。

　　近日，我們的消費者投訴論壇接到了多名網友反映車輛碰撞后氣囊未能及時彈開的問題。其中一名事主周先生甚至因氣囊質量問題，于不久前將汽車廠家和經銷商告上法庭。

　　記者通過對大量事故車主的走訪調查以及對相關技術專家的采訪過程中發現：安全氣囊未在車輛發生碰撞時彈出，存在一定規律和特點。然而，消費者在用車過程中也存在著不少誤區，以為氣囊的個數越多越安全;以為車輛發生碰撞后，車損嚴重，氣囊就應該爆開;甚至大部分的消費者過分信賴安全氣囊在車輛碰撞事故中所起到的作用。

（周先生的車發生事故時的情景）

　　案情回放：

　　發生事故：撞上高速路護欄，車主周先生全身多處骨折

　　2007年3月，來自山西的周先生花了15萬元在北京亦莊某品牌4S店買下了一輛1.8L排量轎車，該車配備了雙氣囊。

　　今年2月17日，周先生以110km/h的速度在高速公路上行駛，因躲避一輛大車造成車輛失控，車頭左前角撞向了路中間的隔離帶。車輛發生旋轉后橫向停在了路中，車身側面隨即又被后方駛來的大貨車撞上。

　　因為這次事故，周先生6根肋骨骨折，頸骨、背部也有多處傷勢，但事故過程中，車輛的兩個氣囊卻一個也沒有彈出。他認為，車輛發生碰撞時時速大于110km/h，發動機脫落，車輛幾乎報廢，而且撞擊角度基本在正面45度以內，這種情況下氣囊仍未彈出就是質量問題。今年6月，周先生將經銷商和車輛生產廠家一并告上法庭，要求廠家在賠償損失之外，向他道歉并召回同型號車輛。

　　艱難維權：廠家稱正面撞擊剛性物體才能讓氣囊爆出

　　其實，周先生在訴諸法律之前，曾與廠家和經銷商之間進行了長達數月的維權過程，但廠家的工程師對車輛進行檢驗后卻表示：氣囊未爆開的原因是撞擊力度不夠、撞擊角度不正，而并非質量問題。

　　在與廠家進行交涉的過程中，廠家的相關技師曾對周先生說，所謂發生碰撞，指得是車輛要與固定的剛性物體發生碰撞才會引爆氣囊，在C-NCAP的碰撞測試中，車輛都是按這樣的條件進行測試的。而周先生的車輛撞得是高速路中間的金屬隔離帶，屬于可變物體，而且撞擊角度也不垂直，因此，安全氣囊無法打開。

　　訴諸法律：因判據模糊、無國家標準，無奈以和解告終

　　此案于今年10月25日、11月15日兩次開庭，期間受到很多媒體和消費者的關注。截止發稿前，記者卻了解到，這起案件最終以法院調解下的庭外和解而告終。

　　據了解，我國尚未出臺關于安全氣囊的相關技術標準，即沒有規定氣囊在什么角度和力度下必須爆開，因此，周先生本案的判據僅能參照車輛使用說明書上的文字表述。其原文是“氣囊將在車輛發生正面、強烈撞擊時爆出，車身側、后面發生碰撞、輕微碰撞、或車輛發生翻滾時，氣囊不能爆出。”

　　兩個關鍵詞在于“正面”和“強烈撞擊”上。周先生認為這起事故屬于“正面且強烈的撞擊”，但什么角度算正面?多大的撞擊力算強烈?如此摳字眼般的審判過程，讓原本簡單的一起小案件陷入了僵局。周先生說，他已經沒有體力和精力再這樣無休止的一趟趟往北京跑了，最終只好接受法官的調解，息事寧人。

　　本站接到的關于安全氣囊的投訴案例：

　　其實，早在今年7月底，周先生就在本站“消費者投訴論壇”上發表了題為《氣囊在事故中未啟動 廠家理由不服人》的貼子。此后，又有多名網友反映了相同的問題，稱自己的車輛在行駛過程中發生嚴重碰撞但氣囊仍未彈出，這其中，除了像周先生那樣的普通家轎之外，也不乏配置了多個氣囊、售價在數十萬元的進口車輛。

　　其中，云南車主代先生花40多萬元購買的進口SUV車型，裝配6安全氣囊。但車輛在高速公路上發生事故后，氣囊一個也沒有彈出。

　　北京車主李先生，駕駛自己花30多萬元購買的一款B級車，裝配6安全氣囊，在行駛到110國道河北段時，因躺避大車撞上隔離護欄，車頭幾乎報廢，李先生全身多處骨折，但氣囊一個都未爆出。事后，廠家將氣囊模塊拿走進行檢測，檢測結果是李先生的車輛碰撞角度不對，氣囊不爆不屬于質量問題。

　　湖南車主張先生，駕駛一輛德系品牌家轎帶父母游玩歸來，當車行駛至杭瑞高速公路常吉路段時，因車主駕駛時伸手關空調，致使車輛失控與道路右側的波形護欄相撞，之后又與中央護欄發生碰撞，造成其父母一死一重傷，但氣囊無一爆開。廠商回復稱：車身正面僅受到輕微撞擊，氣囊未打開是正常情況。

　　記者調查一：安全氣囊有相關標準么?

　　安全氣囊的工作原理：

　　安全氣囊設計的基本思想是：在汽車發生碰撞后，乘員與車內發生碰撞前，迅速地在二者之間打開一個充滿氣體的氣囊，使乘員“撲”在氣囊上，以緩和沖擊并吸收碰撞能量，從而達到減輕乘員傷害程度的目的。

　　其工程原理為：傳感器感受汽車碰撞強度并將其傳給控制器，控制器接收并處理傳感器的信號，當控制器判斷有必要打開氣囊時，立即發出點火信號觸發氣體發生器，氣體發生器點火后迅速產生大量氣體，在駕駛員和汽車內部結構之間展開一個充滿氣體的氣囊，使得駕駛員的身體不與堅硬的汽車結構猛烈碰撞，從而減少傷害。

（安全氣囊系統組成示意圖）

　　氣囊的相關標準：

　　在國外汽車安全氣囊系統中，氣體發生器和氣囊都已標準化，可根據不同的車型進行選購。而作為氣囊系統核心部件的控制系統，其控制機理卻是各生產廠家嚴格保密的核心技術，它決定著氣囊何時開始準確無誤地點爆。也就是說，氣囊控制系統要能準確判斷出正撞、偏撞、斜撞和撞樹等各種復雜情況的碰撞強度，并準時點爆氣囊。

　　目前以國外的資料中可以得知，對使用安全帶的控制系統來說，一般情況下規定：20km/h以下下面撞墻時，氣囊不點爆;30km/h以上正面撞墻時，氣囊一定點爆;20-30km/h之間為點火的模糊區，氣囊可點爆也可不點爆。

　　對于我國來說，截止到2008年，我國汽車強制性標準中有關汽車安全方面的標準共有78項，其中主動安全29項，被動安全23項，一般安全26項。在這些強制性標準當中，沒有關于安全氣囊的相關標準。

（安全氣囊系統結構及傳感方式布置示意圖）

　　結論：

　　安全氣囊何時應該點爆是各汽車廠家的保密技術，目前我國尚未有強制性標準。對于車主們認為的氣囊質量問題，廠家將氣囊檢測后卻往往給出“并非質量問題，是沒有達到氣囊起爆條件”的說法。

　　這是因為，廠家普遍認為：如果傳感器沒有將接收到的信號傳給控制器，或者控制器發出點燃氣囊的指令而氣囊沒有爆開這才有問題;如果控制器沒有發出點燃氣囊的指令，不論車輛撞成什么情況，都不應該是質量問題。

　　記者調查二：什么情況下的碰撞氣囊不容易彈出來?

　　通過對數十位車主和專家的走訪調查，記者發現有如下幾種情況的磁撞不易使氣囊彈出：

　　1. 車輛與高速公路的護攔發生碰撞。這種情況下，即使車速比較快，碰撞較為嚴重，但由于護欄不是剛性物體，車頭與護欄撞擊的角度較小，很多情況下氣囊無法爆出。

　　2. 車輛鉆入前方大車車身下部。由于氣囊的傳感器一般安裝在車輛前部或中部位置較低的地方，因此，一旦發生碰撞的部位在車輛的中上部，傳感器可能無法感應真正的撞擊力度，并無法向控制品傳遞正確的信號。

　　3. 車輛發生翻滾時。

　　4. 駕駛員未系安全帶時。

　　專家說法：

　　氣囊的起爆條件只有主機廠自己清楚

　　北京安誠保險公估有限公司車險部經理郝立強告訴記者，以他們多年從事事故車輛定損的經驗來看，車輛在高速公路上與護欄發生碰撞時，即使車損較為嚴重，氣囊大多卻無法彈出。“金屬的帶狀或片狀護欄本身就有一定的緩沖和吸能作用，再加上車輛與其發生碰撞時大多是側面剮蹭而非正面撞擊，所以大部分情況下，高速路上撞護欄氣囊都不爆。”郝經理說。

　　清華大學汽車工程系教授、汽車碰撞試驗室主任張金換女士表示，氣囊起爆的核心技術十分復雜，一般情況下，撞擊角度要在左右各30度范圍內、并到達一定撞擊力度時才會起爆，而具體的起爆條件只有主機廠自己知道。此外，一旦事故發生后想要對氣囊模塊進行檢測，如果廠家不提供診斷儀器并支持對故障編碼進行下載的話，真正的檢測其實很難進行。

　　安全傳感器會防止氣囊系統的誤動作

　　國家質檢總局，缺陷產品管理中心的汽車技術專家表示，汽車在碰撞之后氣囊是否打開不能以車輛損壞程度來判斷，因為氣囊為電腦控制系統，它的打開條件在電腦中已經固定。通常氣囊爆開條件比較苛刻，與碰撞減速度、角度、碰撞物形狀和剛度等多種因素有關。

　　汽車安全氣囊的傳感器按其功能來分，有碰撞傳感器和安全傳感器兩大類。碰撞傳感器是安全氣囊中用來檢測碰撞強度的傳感器，一般安裝在汽車前方左右兩側，以分別檢測前方左右兩側縱向30度范圍內的撞擊。安全傳感器的主要功能是用來防止氣囊系統在非碰撞狀況下引起氣囊的誤動作。氣囊系統通常裝設這兩個安全傳感器，在感應撞擊力量的同時，也用來防止系統在非碰撞狀況引起氣囊的誤動作。當發生碰撞時，足夠大的減速度力使安全傳感器兩觸頭(觸點)閉合，將電雷管電路接通。它只有在車輛前方發生沖撞時才對減速度作出響應。否則，即當沖撞以外的其它原因，即便碰撞傳感器有信號輸出，如果安全傳感器無輸出，則判定車輛無沖撞，氣囊也不會展開。

　　結論：

　　1.安全氣囊正面碰撞剛性物體且達到一定撞擊力時才會爆出。

　　2.正面碰撞指撞擊角度在左右各30度范圍內，但目前各廠家沒有統一標準。

　　3.剛性物體一般指墻壁、電線桿、樹干等表面積較大、堅固不易變形的物體。

　　4.目前各廠家對所謂的“撞擊力”均沒有明確解釋。可以說，撞擊力與車輛行駛的速度有一定關系，與撞擊的角度和發生碰撞的物體也有一定關系。

　　記者調查三：氣囊有危險，彈出需謹慎

　　安全氣囊的負面作用：

　　從系統的角度來看，要達到乘員保護的最優化，需要根據每輛車的不同，對乘員保護系統的各個部分進行參數匹配。不合理的匹配，不僅達不到保護乘員的目的，還有可能造成乘員較大的傷害。比如，氣囊點爆時間過晚、氣體流速過快、氣囊展開方式不合理等，都會導致乘員的傷害指標上升，增加頭部、頸部或胸部的傷害。

　　據美國官方公布的數字，1986年至1997年2月15日，安全氣囊共挽救了1828人的生命(其中有1639名司機，189名乘員)。但在上述時間段內，氣囊造成38名兒童、21名司機、2名乘員死亡。

　　造成死亡的原因有如下幾種：兒童及兒童座椅靠近氣囊;碰撞前使得兒童更加靠近氣囊。氣囊主要造成頭和頸部傷害。另外，矮個子司機受到的傷害也是類似原因。

（副駕駛位置的安全氣囊關閉按鈕）

　　記者從國家質檢總局了解到，目前我國尚未有第三方權威機構能夠接受個人委托，對安全氣囊做出檢測。據了解，中國汽車技術研究中心汽車試驗研究所實車碰撞室、清華大學汽車工程系汽車碰撞試驗室均能對氣囊問題進行檢測，但目前只能接受法院的委托。“車主覺得汽車廠家的檢測結果不能服人，同樣的，如果我們接受車主委托進行檢測，在沒有廠家在場的情況下，對方也不會承認檢測結果的權威性。”中國汽車技術研究中心一位不愿透露姓名的專家向記者表示，在汽車消費的問題上，消費者確實處于弱勢地位，與其追究“發生事故時氣囊為何沒有彈開”，不如在駕駛時多多小心，不要過分依賴安全氣囊的作用。此外，也希望國家相關部門能盡早出臺有關安全氣囊的強制性標準，別再讓消費者經歷慘痛事故后卻無法可依。

　　結論：

　　1.安全氣囊一定要配合安全帶一起使用。如果駕駛過程中不系安全帶，氣囊彈出時會對乘員造成很大的傷害。

　　2.注意車輛中的安全氣囊開關。有些車輛的副駕駛安全氣囊有手動開關，如果不慎將其至于“關閉”狀態，則安全氣囊在車輛發生碰撞事故時也不會彈開。

　　3.盡量不要將兒童置于副駕駛座位上。安全氣囊起爆時會產生強大的沖擊力，兒童的身材矮小、肢體柔弱，容易受到意想不到人傷害。

　　4.駕車時盡量不戴框架眼鏡。如果駕駛員在行車過程中配戴眼鏡，一但氣囊彈出，破碎的鏡片材質或將在眼睛造成嚴重傷害。

　　分析了這么多案例，也請了這么多專家。但最終還是不能解釋“氣囊究竟怎么裝，才能肯定彈出”，因為像碰撞試驗那樣能確保氣囊百分之百的試驗，在實際生活中很難做到完全相同。除非，您是踩著油門對著墻撞，或者“瞄準了”對著前車屁股猛撞…… 撞車是一瞬間的，是不受您控制的，接下來只能聽天由命了。氣囊只是多了一層保障，但絕不是多了一份保險。彈出有條件，切不可完全寄托氣囊作用……

全文總結：

　　1. 氣囊彈出是有條件的，而且很多條件被車主所忽視，這是當今汽車技術的發展情況制約的，也不能單一認為是某一廠商的欠缺。很多氣囊未彈出的案例證明，各品牌廠商都存在不同條件碰撞時氣囊無法彈出的情況。安全氣囊，沒有神話……

　　2. 目前沒有相關標準去衡量氣囊未彈出是碰撞問題還是質量問題。需要國家盡快出臺相關標準。建議廠商公開氣囊技術，以便制定相應標準，多為車主考慮。

　　3. 氣囊的使用存在一定技巧，要正確使用氣囊，否則，氣囊不僅不能救人還會傷人。

　　(參考文獻：清華大學出版社，《汽車碰撞安全性設計》）

　　(太平洋汽車網/記者 王溪)