新能源汽車“大躍進” 產業聯盟風生水起

　　目前，小型車企投資熱情較高，想以此獲得做大的機會；而部分大型車企則是處于觀望狀態，謹慎投資心態濃重，多是處于多看少動狀態，部分大型車企日前因此被批不作為。在此背景下，依靠小型車企顯然難以支撐起龐大的研發投入，而缺失大型車企也不利于新能源汽車總體技術水平的提升。

　　雖然目前我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作體系，技術水平與世界先進水平差距不大，但核心技術仍需突破。如動力電池的重要原材料電解液，目前核心技術仍然掌握在發達國家手里，市場被關東電化學工業、SUTERAKEMIFA、森田化學等幾家日本企業壟斷。

　　分析人士同時指出，目前出現的新能源汽車熱，一方面是車企看到發展新能源汽車的必要性和緊迫性，但更多的是沖著國家對新能源汽車的巨大投資而來，想從國家投資中分一杯羹。根據財政部發布的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，財政部對混合動力汽車的補貼按照節油率分為五檔補貼標準，最高每輛車補貼5萬元；純電動汽車每輛可補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。而“十城千輛”新能源汽車的試點，則催生了巨大市場空間，各大車企為此紛紛推出新能源汽車，以此獲得地方政府補貼。

　　但這種畫地為牢的補貼政策既限制了屬地外車企的進入，又使部分當地車企對提升新能源技術研發投入動力不足。目前，部分車企的新能源技術多是外購，許多采用外國技術，自己再次淪為像傳統汽車業一樣的加工車間。這樣，雖取得了政府補貼，但難言新能源汽車的自主強國夢的實現。當然，這已引起監管部門的關注，上海一家企業就曾因重復引進國外動力系統引致所報項目被否。

　　此外，由于目前大部分車企各自為政，存在重復建設和研發，從而使有限的資源被無謂地消耗，且出現了部分產能過剩。如最近的調查表明，至2009年底，我國鋰離子的生產能力可能超過20億瓦時，這已超過了動力電池的需求。而關鍵零部件技術缺失、充電站等相關配套設施的不足，也阻礙了新能源汽車產業化的發展。

　　產業走向結盟

　　新能源汽車產業化過程涉及到技術、市場、政策等多種風險，而且風險和受益在產業鏈中分布不均，顯然不利于調動所有參與者的積極性,也不利于避免研發投入的盲目重復。因此，建立合理風險共擔和利益共享機制的產業聯盟走向前臺。

　　8月28日，北京新能源汽車設計工程中心在福田汽車總部宣告落成。根據規劃，該新能源汽車設計工程中心將主要用于新能源汽車的設計與研發，主要目的在于進一步整合福田汽車現有的新能源領域相關研發資源，充分發揮福田汽車在新能源汽車研發上的優勢，吸引單項技術結合整車研發平臺來實現集成創新，進一步帶動上下游產業鏈，并在已有的產學研合作研發體系上吸引新的合作伙伴加入。

　　聯盟由北汽控股公司、北京理工大學等50多家單位共同發起，整合了北京乃至全國新能源汽車領域的優勢資源，包括整車企業、零部件企業、科研院所以及終端用戶等。此外，重慶、吉林等地也均成立了新能源汽車產業聯盟。

　　當然，我國新能源汽車要取得突破，國有大型車企不能缺位，于是，更大層次上的結盟便在前十大車企中產生。日前，中國汽車工業協會組織了上海汽車、一汽、東風等十大車企在黃山研討共商新能源汽車發展大計。中國汽車工業協會常務副會長董揚介紹，黃山峰會十大汽車企業確定的戰略是既要重視傳統能源汽車技術，又要重視新能源電動汽車技術。

　　把電動汽車提到戰略高度，確定“十六字方針”，即：“積極引領、聯合行動、突出重點、創新發展。”“積極引領”，就是新能源汽車也要引領相關行業，整車大企業要引領全汽車行業；“聯合行動”就是要作為一個戰略的方向，不要分散，不要重復，聯合起來集中力量解決大問題；“突出重點”就是要抓住當前電動汽車技術發展的一些關鍵問題，特別是基礎部件包括電池、電機的問題；“創新發展”就是要審時度勢，要形成完整的技術，要有利于我國汽車工業技術的長期的可持續的發展。