新車定價都瞄準15萬

　　沒有多少人再談論10萬元是新車進入家庭的門坎這句話了，連8萬元是經濟型轎車的最新概念也沒有引起人們足夠的興趣，現在的新車還能關注些什么呢？看看最近下線的成品就明白了：8月份中華牌轎車上市，標價15萬；9月12日上海大眾的“波羅1.6”、15日南京菲亞特的西耶那三廂車紛紛下線，而二者的價位也都是10萬-15萬元左右，幾家的共同點都一樣———瞄準15萬元。這是為什么？ 　　金字塔理論的底層部分被“刪除”了，是人為，還是規律 　　按照南京菲亞特和它的前身———南亞自動車公司一脈傳承的理念，“造同檔車中最便宜的產品”和“滿足‘金字塔’最龐大的底層用戶的需求”是成功之本。但是明眼人很容易發現，從英格爾，到新合資公司的派力奧，再到幾天前下線的西耶那，產品的價格越來越高，它所瞄準的目標用戶也越來越高，龐大的底層似乎被遺忘了，到底是金字塔底層沒有了，還是汽車廠更關懷有消費能力而沒有發現更好產品的富人了呢？ 　　南京菲亞特公司市場部負責人稱，如果單獨從價格上看，南京菲亞特的產品的確是越來越貴了，但是我們通過研究今年上半年的細分市場卻發現，追求更高性價比變成了幾乎所有用戶的需求，以西耶那1.3升基本型為例，10.099萬的價格配置了雙氣囊和EDS(電子制動力分配系統)，這些是原來15萬的車上才有的，而且與派力奧相比，1萬的價差其性價比卻要高出許多。“從1999年合資決定上派力奧到今年年初產品下線，中國的細分市場發生了巨大的變化，新產品集中在高端這不是人為造成的，而是客觀規律在變化”這位負責人說，“過去想買高檔車的人只想賺錢賺到20萬，現在有了這些10萬-15萬的新產品，對他們來說是便宜了。” 　　15萬元這個概念是從寶來開始的，去年寶來下線時，前來參觀的專家們就一致認為它的性價比是打在了被忽略的空白點上，表面上看這個市場沒有什么空間，但這個價位上的多樣化需求與產品局限于老三樣的現實之間，存在巨大的開發潛能，就看大家眼睛亮不亮了。果然，在寶來之后，原本定位于經濟型車的波羅強調了它的高檔質素，而天津夏利2000和賽歐，也隨即開始在增加高檔配置和開發同一平臺高端產品上下文章，無論是開天窗，還是增加自動擋，都是要爭奪中檔車這個消費人群。已經推出派力奧的南京菲亞特和將要推出新車的天津豐田，則用西耶那和T-1證實了自己的同感。豐田一位副社長對《中國經營報》記者表示，“T-1就是中檔車，這一點毫無疑問”既然是英雄所見略同，那么就反證了一個放之汽車廠而皆準的道理，現在的汽車市場抓的就是能讓制造商迅速收回投資，賺取更高利潤的有效用戶，而這批用戶最想買的，就是10萬以上，15萬元以下的車。 　　中檔車已經是最繁榮的一塊寶地，當它潛力日漸枯竭的時候，怎么辦 　　較之各統計部門口徑不一的數據來，對高收階層的理解經銷商顯得更自信。“來自各地的買賣人都會來北京買車，因為這兒的貨全，手續方便”北京北方車輛大世界的一位經銷商稱，“而無論男女，來了幾乎都在問20萬的進口車有沒有比較好的，或者15萬左右的國產車怎么樣”。 　　抓住現有的用戶，汽車廠的目標又一次達成了一致，這在客觀上造成了某種現象：價差只有幾萬元的中檔車市場上，品種已經可以用豐富來形容，而微型轎車、普通轎車卻只有那么六七種常見產品。現在的問題是，如果15萬的概念用完了，消費群小了，怎么辦？汽車廠在中檔車上撲得過猛，會不會收不住腳。 　　按照南京菲亞特銷售公司經理顧民的說法，走到現在這一步不是一蹴而就的，員工從合資初期的1000多人到現在的3000多人；產量從每天單班70輛到雙班300輛，年底到月產3500輛；投資幾百萬到上千萬的特許經銷商從20家到40家，再到年底的65家，這種數字的增長給廠家增加了信心，占穩中檔車市場的一塊陣地應該不成問題。“當然，這只是份額，總量的減少是市場走軟的后果，非人力能抵抗。”一位代理派力奧的4S店負責人說：“好在菲亞特在低檔車和普及型轎車上的實力非常強，市場變化了，我們也能適應”。顧民則舉例說，8月份巴西菲亞特的銷量占到巴西市場的26%，說明菲亞特在適應發展中國家市場變化方面有經驗和能力。 　　從片面強調低價，到追求性價比，這種變化在開發派力奧到西耶那的6個月時間里就出現了。我們應該怎樣判斷它帶來的影響呢？也許15萬概念的出現只是一種標志，標志著消費者希望找到價格與性能的最佳交匯點，而現今最有能力實踐這種希望的人群就是購買15萬元檔的消費者罷了。當這部分消費者減少時，下一部分消費者可能就是有能力購買10萬元新車的消費者，廠家只要擁有可靠的平臺，再把產能向10萬元，1.3升的車型上傾斜一下就行了。