東南亞四國的形式主義將教會中國汽車諸多道

　　改變中國汽車的種子再次被埋下。

　　作為亞洲地區最活躍的汽車市場，東南亞地區一直是日韓及歐美汽車制造商關注的焦點，而泰國、馬來西亞、菲律賓、印度尼西亞四國(以下簡稱：S-e4)對全球汽車的作用正在變大。隨著他們針對汽車市場不斷地政策調整，S-e4的角色也在進行換位。

　　上月底，日本與馬來西亞在東京簽署的雙邊自由貿易協定(FTA)草案，暗含了這一地區對各大跨國汽車公司，尤其是日本汽車制造商最利好的消息。協議規定，日本允諾放開本國農業市場，而馬來西亞則有望在10年后的2015年，取消高關稅的汽車保護措施。眼下，最為重要的是馬來西亞將取消零部件的進口關稅，這將為豐田們帶來巨大的市場空間。

　　作為東南亞最大的汽車市場，馬來西亞去年的銷量大約在35.1萬輛。預計在這一政策實施后，該地區的銷量和出口量將大幅度提升，將成為日本汽車制造商進入全球市場最重要的支撐之一。對S-e4而言，泰國已經成為全球第二大皮卡生產基地；菲律賓成為最大的零部件供應基地；印度尼西亞在SUV和MPV方面的優勢，增強了其成為全球第四大汽車市場的實力。

　　S-e4的這種變化必將對中國汽車市場產生影響。

　　在零部件供應方面，日本汽車制造商實行集團式作戰方式，它們在中國建立合資公司后，對零部件具有絕對的控制力，因此可以從S-e4進口成本低廉的零部件，而進入中國市場的零部件卻有相當高的售價，整車廠家首先可以從中賺取差價。以豐田為例，它在中國的數個生產工廠都要求最大限度地采用豐田提供的零部件，而中國本土的零部件供應商，特別是合作方直屬的零部件很難被納入其采購體系；在日產的中國合資工廠中，他們的零部件供應已經采用了不成文的規定，首選日產或者日本提供的零部件，其次為其他跨國零部件公司提供的產品，迫不得已的時候會考慮中國提供的零部件，而日產已經在泰國建立了一個零部件采購中心，力求覆蓋日產所有的目標市場。

　　S-e4為發展本土汽車而采取的政策，將為日系汽車以更強的實力進入中國提供了可以想像到的機會。同時，S-e4也可以成為日系汽車出口歐美市場的重要基地。歐美汽車制造商在成本的壓力下已經不堪重負，這樣的情勢，未必不會在中國出現。

　　對中國的整車制造商而言，S-e4全球地位的變化將更為重要。

　　現在導入中國市場的新車，都面臨不同程度的壓力。合資公司在支付外資方不菲的全套散件價格后，賺取的利潤已經處于一個界點(當然這是中國市場的界點)，中國的合資汽車公司到底能在多大程度上賺取期望中的利潤恐怕已經不能自己決定。尤其在經歷前兩年針對中國市場的第二次新工廠擴張后，合資公司必須為新工廠支付更多的資金。

　　一個對外資方利好的消息是，他們可以將在S-e4地區制造的產品，通過進口渠道進入中國。在中國的汽車產業政策尚有限制之前，他們可以為將來的開放或者部分可以利用的空間做好前期的準備。本田將Fit　Aria通過類似的方式出口到日本國內便是一種可以模仿的方式。不僅如此，本田還將部分車型出口到臺灣、香港等地；豐田、日產、日野等廠家，還將在國內的生產轉移到這些地區，以更加經濟的成本進入歐美等市場，這種狀況在中國市場上也已經出現。

　　伴隨著馬來西亞汽車市場政策的變化，其本土的Proton已經受到沖擊。據統計，在2004年，Proton的市場占有率已經從之前的48%下降到44%。今年其市場占有率將經歷比較大的挑戰，豐田、日產、本田、現代等廠家將蠶食其更多的市場，這對所有進入該市場的廠家都是一種考驗。

　　中國的奇瑞、吉利先后進入這一地區，采用不同性質的合作方式，將部分產品進行輸出。在馬來西亞沒有對日系汽車的政策做出改變之前，這兩個中國廠家尚具有一定的競爭優勢，但現在這種優勢可能會蕩然無存。奇瑞和吉利在當地面臨的競爭將比中國更激烈，狹小的市場空間給這兩個本土廠家的壓力會進一步加大。由是，與Proton相比，奇瑞和吉利在成本方面的優勢需要更加突出，賺取短期利潤固然重要，但與長期立足相比，提升企業整體競爭力更為緊迫。

　　中國汽車正在變成一個全方位的加工廠，這與印度尼西亞、泰國等并沒有太多實質性的差異。只是，在這一過程中，中國汽車仍在力圖為自主品牌營造一個機會。正是這樣的原因，合資公司都提出了這樣的口號，但它的可信度和實際操作可能性究竟有多少，是一個問題。

　　我認為，從全球加工廠的角度看，S-e4的調整可以擊破中國汽車市場存在的諸多謊言，也攜帶著影響中國汽車走向的因素，但中國汽車卻很難改變這樣的走勢，跨國汽車公司在中國市場的影響力將在此發揮作用。所以，S-e4的變化，可以教會中國汽車應為汽車而汽車，不是為個人而汽車。