混合動力之“混戰”過后，如何突破技術瓶頸

　　忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。一輪由豐田挑起的“混合動力戰”，正在席卷全球并已蔓延至中國。

　　在一汽豐田高調宣布“混血兒”普銳斯將于今年年底誕生后，不甘示弱的上汽也宣布2010年混合動力產能將達5萬輛，其中自主品牌混合動力車為1萬輛。此外，華普的混合動力新成果也擺上了工博會展臺，奇瑞和東風的混合動力計劃也已出爐……

　　“一個新技術的出現，往往會導致整個行業出現顛覆性革命。”上海經委裝備工業處蔡曉慶在接受采訪時表示。

　　同濟大學汽車學院院長余卓平也表示：“我國汽車工業與國外存在幾十年的差距，已經很難趕超，可混動技術對于外國而言也是新事物，國內外的差距不過三四年，迎頭趕上的可能性很大。”

　　這是一次機會。但現在的問題是，在機會面前，在中國企業的紛爭背后，汽車技術是否能春蠶脫繭般得到升華？

　　在混動技術上，我國最薄弱的是電池技術，雖然“混戰”者眾，也只有幾家專心作為———東風成立了東風電動車輛股份有限公司，潛心燃料電池的開發；長安一心一意從最簡單的做起，進行獨立研發。其余的都主要在借鑒別人的技術。如一汽借豐田技術合作生產，上汽與通用、大眾合作開發，上汽委托英國利卡多公司開發，上海華普與交大聯手打造海域305和海尚305混動車，上汽與同濟、交大結成產學研聯盟開發等。

　　“與國外企業聯手很難獲得真正的技術，到時產品上市了，產品權屬依然屬于外方，很可能中國企業只是對方的加工廠。”一位不愿透露姓名的專家說。

　　據悉，華普海域系列混動車電機上的電噴系統都由BOSH公司直接提供，“整個過程他們都保密。”華普的一位工程師坦言。

　　可對于這種委托開發方式，業內專家認為更需慎重，“目前國外研發公司的優勢主要在于汽油、柴油發動機，在混合動力技術上并不強勢，但很難說我們付了委托開發費后，反倒把他們‘養大’了。”

　　因此專家建議，在委托開發時一定要派駐自己的隊伍進入研發陣營，“像奇瑞汽車，這次去20人，下次去100人，一來二去人才就逐步培養起來了。”專家表示。

　　上海市科委副主任丁文江也曾提醒上汽：“在新一輪的研發中，不能再見物不見人。”至于企業與高校的結合，丁文江認為，關鍵問題在于學校實驗室產品與企業走向市場產品的“脫節”。

　　事實上，同濟大學已經研發出了超越三號，今年又推出了“改良版”混合動力車、“登程一號”和改良的“春暉三號”嘉樂，其中微車嘉樂每天充電3小時便能行駛80公里，計劃明年實現試運行。但這些都不是企業能夠產業化的產品。

　　“企業也有自己的顧慮，萬一這些產品達不到市場要求，那企業的利益如何保證？畢竟與國外企業之間是有研發合同的，如果產品出不來可由外方負責。”一位企業界人士表示。

　　那么，如何才能突破這些瓶頸？

　　丁文江認為，要實現技術突破，關鍵在于建立起以企業為主導的相應組織，企業作為投入使用的主體和收益的主體，與學院或其他機構結合，自己進行關鍵零部件的研發并借此機會培養大批人員。余卓平則認為，為了鼓勵企業主動提高技術水平，政府不要對其直接補貼開發費，可等其產品研發出來后再給予免稅或減稅。