自主品牌突破低端 挺進高端值得期待

　　在中華汽車失利后，各汽車廠商對自主品牌的高端道路諱莫如深。早期的吉利汽車一度準備把奔馳的原型車作為翻版切入高端，但后來無奈放棄；奇瑞汽車倉促之下推出東方之子，迄今因為質(zhì)量口碑留下深深的傷痕。自主品牌能否打造高端，一舉突破魔咒？本屆車展有望成為自主品牌突破低端的爆發(fā)點。

　　從華晨汽車轎跑車、比亞迪跑車F8、奇瑞汽車的多款概念車和上汽榮威的亮相，自主品牌從昔日吉利汽車、奇瑞單打獨斗到群雄并起，本屆北京車展將成為自主品牌突破集中于低端產(chǎn)品局限的舞臺。

　　為進軍中高檔汽車市場，自主品牌進行著前赴后繼的努力，但在多番嘗試后莫不失意而歸。華晨汽車迄今為止仍然無法忘卻四年前中華汽車帶來的陣痛，由于定位過高加上制造工藝不成熟，中華汽車在度過2003年一年多短暫的美好時光之后，在2004年跌下神壇，中華汽車準備不足貿(mào)然沖向中高端市場的后遺癥和奇瑞汽車打造東方之子的過程如出一轍。2003年開始，為了趕上2003年中國汽車井噴的美好時光，倉促上陣的奇瑞汽車東方之子準備不足，在2004年因為頻頻的質(zhì)量缺憾導致市場口碑一落千丈。

　　2005年卷土重來的華晨尊馳和新東方之子盡管在質(zhì)量和品質(zhì)上得到飛躍，但老款車型的陰影通過口耳相傳仍然深刻地留在消費者記憶中，尊馳和新東方之子的市場表現(xiàn)仍然堪難充當自主品牌走向高端的重任，不過，吸取教訓的華晨汽車和奇瑞小心翼翼地以華晨駿捷和A5彌補缺憾，在品質(zhì)和品牌上漸漸形成積累的駿捷和A5開始緩慢提升消費口碑。

　　自主品牌走向高端并沒有因為中華和東方之子的暫時失意而退縮。更多的自主開始新的嘗試。首當其沖的是今年亮相的一汽奔騰，作為一汽自主品牌多年的結晶，奔騰從去年開始造勢到今年如期推向市場，奔騰帶來自主品牌走向高端的重任，一改昔日紅旗墨守成規(guī)的舊俗，清新之風撲面而來，盡管仍舊裹帶著日系技術的痕跡，但奔騰的氣勢和良好的銷售表現(xiàn)已為自主品牌走向高端帶來成功的體驗。

　　走向高端的奔騰并不孤單，僅半年之后，上汽榮威，攜帶英倫血統(tǒng)，集中國自主造車多年的精髓，開始邁向自主品牌的更高層次。盡管無緣使用羅孚品牌，但無法否認榮威仍然繼承了英國造車的精髓，而且，以多年的合資經(jīng)驗，上汽早已造就了不凡的市場營銷能力、生產(chǎn)制造能力、渠道管理與服務能力及日漸豐滿的后繼研發(fā)能力，使得未來的消費者對榮威750除風格特點以外的各種相關要素也將具有充足的信心。

　　上汽借助其吸納的原羅孚研發(fā)團隊，在完整的羅孚知識產(chǎn)權的基礎上開發(fā)出榮威750，其英系風格的純正性無可置疑。或許有人抨擊上汽高調(diào)宣揚“血統(tǒng)論”，實際上，在中國汽車消費習慣中仍然深深地習慣性地帶著血統(tǒng)論的痕跡，從迷信德國豪華到意大利造型設計，從迷戀法蘭西浪漫到癡迷日本的小資，高貴的血統(tǒng)仍然融入國內(nèi)消費者的骨髓中，國內(nèi)的造車風潮也無法擺脫這種多年慣性形成的依賴。

　　更難能可貴的是，多年以來，上汽集團在與大眾汽車、通用汽車的合資中積累了豐富的造車經(jīng)驗，更重要的是培育了一大批具有技術、研發(fā)、制造和營銷實力的人才，同時通過合資，上汽還積累了其他國內(nèi)廠家中無人企及的資金實力。此外，在通過并購雙龍汽車、參與羅孚破產(chǎn)處置談判以及介入韓國大宇汽車運營的磨煉中，開拓了國際化的視野。

　　具備了資金、人才和技術實力的上汽在榮威上開始全面發(fā)力，無論是產(chǎn)品的技術實力還是市場營銷手段，都達到自主品牌迄今為止的新高度。這點從兩個實例中得到驗證，8月份突然失去“Rover”品牌競購權之后，上汽在不到一個月的時間內(nèi)就實施B計劃并如期推出后備方案，無論是應對措施還是對于外界的質(zhì)疑都顯得游刃有余，高素質(zhì)的風范得以體現(xiàn)，隨后，在10月份發(fā)布榮威750系列之后，大規(guī)模的產(chǎn)品宣傳隨之展開，在機場、主要城市的戶外和高端商務接觸人群中連連推出大手筆的推廣方案，一改其他自主品牌關于屈身于二線城市和市場的做派，榮威領銜的高端自主品牌“大模樣”已悄然成型。

　　無論是歷史還是現(xiàn)實，自主品牌走向高端都是必然的選擇，固守低端將自我束縛，而挺進高端可以突破這個桎梏，在華晨汽車和比亞迪汽車開始推出自己跑車之后，在奔騰和上汽榮威在為自身的目標孜孜以求之時，自主品牌在本屆北京車展上的集體發(fā)力將成為一個新的轉折點。