700萬輛激揚06車市 中國汽車業醞釀質變

　　編者按：據統計，2006年1至11月，我國汽車產銷分別為659.24萬輛和645.48萬輛，同比增長27.92%和25.49%.按照這一增長速度，2006年全年我國汽車產銷將突破700萬輛大關。不難理解700萬這個數字給中國汽車產業帶來的改變。
 
　　元旦之際，我們梳理出2006年車市幾大典型事件及現象，讓您體會中國車市和汽車產業走過的不平凡一年。

　　汽車產銷6年激增500萬輛

　　2006年12月底，中國汽車工業協會常務副會長蔣雷對媒體表示，2006年中國汽車實現產銷700萬輛已成定局，中國將超過德國成為僅次于美國和日本的世界第三大汽車生產國。

　　而在“入世”前的2000年，中國汽車業當年的產銷量剛剛突破200萬輛，位列世界第八。當時最引人注目的車型是廣本雅閣及奧迪A6，而奇瑞也才在四川找到了第一家經銷商。

　　但在2006年，全球各主要品牌汽車制造廠商通過各種方式表達了對這塊“700萬蛋糕”的熱切關注：廣州豐田正式投產，日本三菱直接參股東南汽車，跨國集團大力投放新車型并普遍將2006北京國際車展定義為A級車展……

　　中國汽車產業醞釀質變

　　不過，700萬輛的概念也可以換一種方式理解。

　　豐田汽車在2004年的新車銷量達700萬輛；2005年，全美售出的小汽車和皮卡車為1700萬輛。而中國汽車業仍然面臨著許多挑戰和問題。如缺乏大型跨國汽車企業集團，中資在合資企業中話語權不強，企業過分依賴外來車型，民族自主品牌尚未掌握汽車制造核心技術……

　　因此，中國汽車產業需要由量的積累帶來質的改變，而非單純追求幾個數字那么簡單。

　　2006年，吉利汽車控股英國錳銅成功，華晨向德國出口12.8萬輛尊馳轎車，合資企業涉足開發自主車型等都在證明，中國汽車產業，正在醞釀一股質變的力量。

　　自主品牌“羅生門”

　　關鍵詞：自主品牌

　　解析：2006年，中國自主品牌轎車的市場占有率已經逼近三成，超越了日本產汽車，按國別排位首次在中國市場上占據了第一位。

　　2006年，“自主品牌”一詞眾說紛紜，成了車界的“羅生門”。

　　2006年的北京車展，上海大眾展出其自主品牌概念車“NEZZA”(哪吒)，在車展現場，就NEZZA是否能用“自主品牌”這一概念，上海大眾兩位員工在記者面前當場表示了不同意見。

　　一位表示上海大眾是合資企業，談不上是自主品牌開發，另一位則表示，這款車的造型基本由上海大眾中方自行開發完成，可以認為是自主品牌開發。就此可以看出“自主品牌”這一概念被追捧的熱度，廣州本田也公開表示要做本地化自主品牌研發。

　　今年，“自主品牌”遍地開花，國內幾大汽車集團紛紛表示發展自主品牌的決心。比如，一汽在馬自達和皇冠的平臺上推出了奔騰和紅旗HQ3，上汽從海外并購開始榮威品牌的自主之路；長安推出了自主品牌商標和系列新車。奇瑞、吉利闖入了銷售前十名，其中奇瑞甚至單月銷量進入了前三，華晨借助駿捷有新的起色。自主品牌車型占據了8萬元以下汽車市場的主力位置。“我們公司內部已經把奇瑞當成是一個潛在的最大客戶。”某零部件巨頭告訴記者。

　　滿地盡是“國際”展

　　關鍵詞：車展

　　解析：廣州車展、長春車展、重慶車展、武漢車展、成都車展、北京車展……2006年各式車展在中國遍地開花，但只有北京車展為A級車展。

　　2006年眾多車展接踵涌來時的排山倒海氣勢開始令廠家感覺招架不住。“市場稍有規模的城市就要以‘中心’自居，并舉辦國際車展。去，就得多花經費；不去，又怕得罪當地政府和行業協會！”某汽車企業市場部高層對記者訴苦。

　　發愁的也許不僅是廠家。

　　目前中國只有北京、上海、廣州三大車展被公認為是影響較大的車展，即便如此，三者還要為盡量錯開時間而絞盡腦汁。2006北京國際車展推后舉辦給將于2007年4月召開的上海國際車展籌備工作帶來了不小壓力；而一年一屆的廣州車展也為了避免與北京車展“撞車”，被迫將第三屆和第四屆的間隔壓縮為7個月，險成“半年展”。其余“國際”車展在獲取參展商資源時的難度可想而知。

　　世界對中國車展的重視源自中國汽車市場的強勁增長勢頭，借機打造一兩個世界級的車展可以有效提升中國汽車工業在世界的地位。但一哄而上的國際車展再次折射出汽車產業內存在的地方與地方，地方與全國爭搶資源的頑疾。

　　并不孤獨的新寶鼎

　　關鍵詞：“反水”

　　解析：2006年12月，長安福特經銷商新寶鼎宣布與長安福特決裂，并在記者發布會上道出了廠家強行搭售等業內隱而不宣的潛規則，此事被媒體稱為經銷商“反水”。

　　“不賣一定賠，賣了更是賠。”某國產日系車經銷商老田在形容自己2006年的生存狀態時滿臉無奈。同品牌的經銷商老總們也有類似的感覺。該品牌另外一家經銷商老總也指責廠家“太黑心”：“店外立的圖騰柱要花15萬元從廠家買。”“搭售”現象更是經銷商抨擊廠家時陳列的罪狀。“廠家規定我們在提走一批暢銷車型的時候必須按比例提走一定數量的滯銷車型，否則下一批暢銷車型就不會發給我們。”一家國產韓系車經銷商對廠家的種種“霸王條款”也感不忿。

　　廠家和經銷商沒能形成真正的利益共同體，經銷商受品牌管理的制約始終處在弱勢地位是造成廠、商間矛盾的根源。

　　2006年價格戰和新車型帶來的壓力迫使一些廠家把經銷商的整體利潤壓縮到了臨界狀態，“反水”絕非偶然。

　　“新寶鼎反水，我舉雙手支持。”亞運村車市總經理蘇暉這樣表示。