20年寂寞過后 中國汽車設計的道路與夢想

　　過去20年的寂寞守候，并不等于無所作為。隨著中國迅速成為汽車大國，本土汽車設計業正迎來最好的時光

　　圈子里又有兩三個星期沒聚過了，一個周五的晚上邵景峰在開車回家的路上忽然想起。這是一個以汽車設計師為主角的圈子，身為上海大眾設計中心外型主設計師的邵景峰是里面的活躍分子。
 
　　此外，就職于意迪雅工業設計（上海）有限公司的主設計師羅冬飛、上海漢風汽車設計有限公司數字設計部經理朱理文、泛亞汽車設計中心的杜寶楠等人也是聚會的熱心籌劃者。這個圈子里的人大多年齡相仿，彼此之間可能交織著同鄉、同學、同事的關系。

　　這群三十出頭的汽車設計人對于中國汽車自主設計的記憶是斷檔的。在他們頭腦中，有關中國汽車自主設計的第一鏈接就是1958年一汽老一輩汽車設計人的作品——紅旗轎車。羅冬飛、邵景峰還記得，在他們就讀于吉林工業大學汽車學院的時候，年近七旬的紅旗轎車主設計師程正還經常會被邀請來講課，吉工大工業設計系的主任則是程正的弟子。可惜，一個自主設計的時代并未因著“紅旗”的誕生而開啟。相反，隨著20世紀80年代合資路線的全面推行，自主設計由此陷入沉寂。“紅旗”幾乎成了上世紀中國民族汽車業的絕唱。

　　但那已經是過去，本土汽車設計業正迎來全面復興的好時光。在最近的一個月里，《中國企業家》走訪了上海、北京、長春、蕪湖等地的十幾家汽車主機生產廠、企業的研究院以及獨立的汽車設計公司，力圖追尋本土設計力量的成長路線圖和產業新格局。與此同時，我們發現，一些汽車界的真問題正在浮出水面。比如，合資路線葬送了自主研發嗎?標榜自主品牌就是在做自主設計嗎？擁有自主知識產權等同于具備自主研發的能力嗎？

　　而哪個陣營會是未來中國汽車業的希望所在，是一汽、上汽，奇瑞、吉利，還是獨立的汽車設計公司？答案可能會出你所料。

　　成長

　　上個世紀90年代初，吉工大是全國惟一一家開設汽車車身造型專業的學校。在學校，羅冬飛比邵景峰長一級，他們的專業都是車身設計。那時的羅留著一頭長發，最大的夢想是有一天能成為意大利著名汽車設計師喬治·亞羅式的人物。帶著這個夢，他搬出了宿舍，每天都在自己租下的小屋里翻看大量國外資料，不停地畫著各種汽車草圖。他不在乎上課、考試，由此得了一個“汽車設計瘋人”的別號。而邵景峰不僅國畫、毛筆字功底扎實，而且經常會跑來和羅探討汽車設計、畫圖的技法，是95級學生里最勤奮的一個。

　　除了吉工大，全國陸續開設汽車專業的高校還有清華、同濟、合肥工大、武漢工學院等。但處于八九十年代的學生們對于當時的自主設計印象只能用“一片落寞”形容。1998年，羅冬飛畢業時“苦于實在沒有合適的位置，”選擇了天津摩托車設計中心。他覺得灰心、無奈。第二年，邵景峰選擇了加入上海大眾汽車設計中心，但他的同學里從事汽車設計的連1/3都沒有，大多去做了廣告、裝潢、電子產品的設計開發。

　　即便如此，時代賦予他們的機會已經比長他們十歲左右的一代人好了很多。現任泛亞汽車技術中心副總經理的劉啟明1986年畢業于武漢工學院汽車專業，之后進入了以做自主開發為主要任務的上海汽車研究所。在那里，劉啟明畫了13年的圖紙，每一張圖都是長12米、寬3米，是趴在地上以和真車1：1的比例畫成的。但讓他至今感到遺憾的是，圖紙上的車沒有一輛做到批量生產，它們始終只能睡在辦公室里。而這樣的后果是，“從我進所第一天時師傅教我畫的一條弧線，直到13年后我進入上海通用后才發現，原來這條線我畫錯了，它根本不能適應大規模批量生產。”劉啟明說道。

　　合資路線讓中國汽車的自主設計一度陷入邊緣化，但是在合資企業里，設計人員的成長并未絕對停止。同樣是在1986年，畢業于同濟大學機械學院的張覺慧與他的另外兩個同班同學進入了上海大眾。在后來的18年里，張覺慧在上海大眾的產品開發部里從基層的技術員、工程師一直做到上海大眾技術開發中心經理。“那時，我每天的工作是什么呢？我們的零部件配套廠來找我問，‘張工，這個圖紙是什么意思，我看不懂。’我一看，也不懂。于是寫報告給德國人，讓他們給我們解釋圖紙的意思。我再和配套廠一起研究，圖上的尺寸、公差、要求為什么是這樣。不懂，再問。”張覺慧對《中國企業家》如此回憶他初到上海大眾時的情形。即使到九十年代中后期，當蔡謙（上海大眾產品工程部項目經理）、邵景峰等人進入之后，張覺慧依然覺得：“一個由大學剛畢業的學生組成的團隊，是無從談全新的自主設計與開發的。自主設計能力的培養必須一步步地走。”

　　以邵景峰為代表的70年代設計師們壓縮了前人的成長歷程。剛到上海大眾時，邵被分到了內飾設計部。10天后，他找到時任上海大眾第一任總設計師Klemens Rossnagel，表示希望調到外型設計部。 Klemens Rossnagel說：“沒問題，一個星期內給我畫一輛你的夢中之車。”在后來的幾天里，邵景峰一邊攻口語，一邊畫了100多張草圖。最后，Klemens Rossnagel看到了一款充滿動感的車，這種動感不是來自車身的弧線，而是把一個碩大的顯示速度的秒表鑲在了車身表面，讓每一個旁觀者都能體會高速駕駛的興奮與樂趣。

　　邵景峰如愿以償到了外型設計部，但讓他有些意外的是，他首先面臨快速提高的是要學習自認為很擅長的畫汽車效果圖。在設計師之間，設計草圖就可以相互交流，但當把方案拿給領導展示時，就需要畫出和照片一樣逼真的效果圖。Klemens Rossnagel親自給一批剛剛進入企業的年輕人演示如何畫汽車效果圖，畫面上的玻璃反光如何表現，車身為什么會有這樣的反光，光影該怎么走，怎樣在圖紙的正反兩面擦色粉等等。當一張照片似的效果圖完成后，邵景峰被這種畫法震撼了。

　　2000年，上海大眾設計中心迎來了第二任德方總設計師Roland Sternmann。三年后，當Roland面對自己的接任者時他已經可以自豪地說：“Stefan，看我的設計師，已經達到狼堡（大眾在德國的設計中心）的水平了。”

　　然而，在這三年里是什么讓上海大眾里的中國設計師們得到了這樣高的評價？當然不是幾張照片似的效果圖和一些永遠不會投產、只做練手之用的油泥模型。事實上，在一直被認為遭到高度技術封鎖的合資企業里，中國設計師們成長的空間與可能性決非來自他們個體層面的爭取。

　　爭、改、創

　　在汽車界，一個公認的事實是，90％的合資企業是扼殺自主設計、研發力量的元兇，但一個堪稱經典的例外是上汽與通用合資成立的泛亞汽車技術中心。泛亞對自主設計權利的“爭”是出了名的。“其實，泛亞這個機構首先就是爭取來的。”劉啟明說道。

　　1997年，上汽集團通過與上海大眾的合資意識到了外資對培育自主設計力量的約束，于是上汽把成立技術中心作為與通用合資的先決條件。以至于泛亞的籌建要先于上海通用汽車公司一年啟動。“通用設立泛亞這樣一個機構，有這么多人在這里，肯定要拿活給我們干。只要有活，就能培養人。”劉啟明說。2003年，畢業于同濟大學汽車工程系、后出任同濟機械學院副院長的高衛民開始擔任泛亞中方的負責人，他為外方爭取權利與空間的一系列做法得到業內的稱道（詳見本刊2006年第10期，《同濟：一所大學和她的汽車夢》）。

　　在圈子人士的聚會里，邵景峰過去經常會被問道：“你們上海大眾的人都在做些什么？是不是改動一個螺絲也需報批大眾集團總部？”邵景峰和他的同事們為這種誤解感到郁悶。其實近年來，上海大眾的中方在技術上的話語權與說話的底氣已經今非昔比。“這其中很大程度上與陳虹從上海通用總經理升任上汽集團總裁有著直接的關系。”一位上汽的內部人士說道。在陳虹看來，上海通用能做到“全球選、任我改，創新車，樹品牌”，同樣是合資企業的上海大眾為什么做不到。

　　如今的上海大眾在經過桑塔納3000、帕薩特領馭(領馭新聞,領馭說吧)之后，很可能將比泛亞先一步做到“創新車，樹品牌”。在桑塔納3000以前，上海大眾的開發都是由德國大眾掌握的，但在這個項目中，中方做了600多項改進，中方人員已經從造型開發、樣車試制、結構設計到試驗認可，全部擔當主角。蔡謙是桑塔納3000造型的總設計師，他對《中國企業家》回憶說，“當時我們最缺的就是能夠下手的實際項目。因此，雖然桑塔納已經很成熟了，但我們也要用100％的精力去做。”

　　以市場競爭日益激烈為由，爭取到桑塔納的改型并不很難，但張覺慧很快又提出，帕薩特同樣需要針對中國市場的改型，而且也應該由中方來做。但是，當時德方的技術負責人Roland Sternmann并不認可。最后，張覺慧以培訓設計能力為名在桑塔納3000項目接近尾聲的時候，開始了帕薩特的改型。在領馭的設計中，最讓蔡謙和他的團隊感到興奮的是，在他們的草圖中，帕薩特的前臉已經從過去的小U型格柵變為大U型，而這一與德國大眾總部的設計師們不謀而合。此外，領馭的前臉還融入了仿生學的設計手段，即通過車頭、保險杠、車燈等元素構成人臉的五官輪廓。而這些設計都與德國大眾總部的設計思路保持了一致。

　　領馭讓上海大眾的設計師們敢于在B級車上下手，而該款車的持續熱銷也進一步堅定了所有人甚至包括德國大眾對中方設計力量的信心。在這樣的背景下，一款預示著上海大眾全新產品戰略的車型“哪吒”應運而生。以“哪吒”為元素的創意來自來一個輻條像火焰似的車輪設計，面對這張圖紙，邵景峰立刻想到，踩在風火輪上的不就是哪吒嗎？不過，和前兩次改型相比，中方設計人員面臨的最大挑戰不是設計本身，而是如何能讓這款以“哪吒”為主題的中國車得到德方的理解并同意立項。為此，邵景峰和他的同事們決定自行制作一個有關哪吒的3分鐘短片。在短短的一個星期里，大家開始動手找軟件、學編程，搞制作，還請了一名正在技術中心實習的德國大學生為片子配上了繪聲繪色的德語旁白。

　　2005年5月15日，面對上海大眾執管會領導和德國大眾造型總設計師GUENAK，上海大眾的設計團隊進行了有關全球概念車發展方向和上海大眾為什么要做一款概念車的兩輪PPT介紹。當大家有點犯困的時候，3分鐘的《哪吒鬧海》播出了，設計師兼任導演、德國旁白一起上。德方人員津津有味地看完之后，當場決定為“哪吒”立項。

　　“‘哪吒’代表著上海大眾在整車自主研發上一個新時代的開啟。在這個思路下，將會有一系列全新意義的產品不斷推出。”蔡謙說道。

　　泛亞、上海大眾已經從閉關修煉發展到出關并創造新價值，但在中國的眾多合資企業中，他們具有普遍意義嗎？在泛亞工作多年的高衛民坦承：“泛亞不代表大多數，它只是一個個案。”

　　出走者與QQ

　　汽車設計者感到最痛苦的一件事是什么？“自己設計的產品永遠沒有跑在馬路上的可能，總是在紙上談兵。”這樣的痛苦應該是絕大多數合資企業里中國設計人員的真實寫照。

　　某種意義上，QQ成就了奇瑞，而這款車的設計者們卻是一群來自二汽（現東風汽車集團）的失意人。1994年，學汽車設計出身的倪紹勇進入了二汽的技術中心。那時二汽的技術中心在全國的規模算是較大的，有2000多人。一進中心，倪紹勇正好趕上了二汽正在啟動兩個自主開發的項目。他參與了其中之一，即開發一款代號為AF的微型轎車，也就是現在的東風“小王子”。由于當時二汽的重點是與雪鐵龍合資成立的神龍公司，AF得到的項目資金很少，基本上是在半手工的狀態中完成的。1995年，AF拿到了國家的轎車生產目錄，但二汽的有關領導決定，把AF轉移到山東榮城生產。之后，倪紹勇等人開始為富康車做廂式車和旅行車的改型，但也未能避免流產的命運。接著，他們又開始了“愛麗舍”的開發。

　　“在國企里有一種優越感，可你始終說不清自己這些年干了什么。我的價值在哪里？”現任佳景科技有限公司總經理的倪紹勇對《中國企業家》回憶那時的壓抑與無奈，“很多事，大家都知道該朝這個方向走，但是你推不動。一個工程師能做的是很有限的。我們不能改變環境，就只有選擇離開。”

　　2001年，倪紹勇等人通過二汽的一位領導得知，一個叫奇瑞的汽車公司想開發一款微型轎車。在這之前，他們甚至不曾聽說過蕪湖這個地方，更不要提奇瑞。但在奇瑞的負責人尹同耀的口中他們聽到了一種渴望自己造車的激情與期待，而剛剛完成的對“愛麗舍”的設計，也讓倪等人的自信進一步高漲。2001年7月，14個來自二汽的工程師來到蕪湖，佳景科技正式成立。他們的組合覆蓋了一輛整車開發所需的全部專業，如發動機、底盤、車身、表面等等，而且這是一個合作多年、彼此極為熟悉的團隊，開發的效率與質量非常高。而倪紹勇等人的第一個任務就是在5個月內交出所有設計圖紙、數據。

　　倪紹勇承認，逆向開發的運用讓他們節省調了大量成本高、風險大的設計環節。所謂逆向設計是指，先選擇原車型，獲取產品的三位數字模型，通過計算機進行后續處理。逆向開發是從產品到設計，比如總布置、結構設計等只要比照原車型去做，不會有很大的安全隱患。

　　對于圍繞QQ的各種爭議，倪紹勇認為，從嚴格的法律角度看，QQ不存在侵權問題，從道義上說會有一點愧疚。但當時名不見經傳的奇瑞不可能像一汽、東風那樣得到國家的支持，也沒有華晨那樣的財大氣粗，能夠投40億到“中華”的項目上。對奇瑞和佳景來說，只能是逼上梁山。

　　QQ的成功為奇瑞開創了一個新的發展時期，而對于整個中國本土汽車設計產業來說，它捅破了一層至為關鍵的窗戶紙——汽車開發并非如外國企業所形容的，有多么難以企及。

　　與此同時，2002年的中國迎來了汽車消費的首輪井噴時期，大批獨立的汽車設計公司開始涌現。

　　獨立設計：泡沫之后

　　“在五年前，中國恨不得就沒有汽車獨立設計這樣一個行業。”陸群說。而在倪紹勇的印象中，直到佳景科技成立的時候，中國獨立的汽車設計公司他只知道有上海同濟同捷科技有限公司，其創始人是原同濟大學汽車系教授雷雨成。但在2002年、2003年期間，獨立的設計公司迅速躥升到近200家。有行業內人士估計，這些企業的創辦者95％以上來自國有企業、合資企業的研發中心以及像泛亞、同濟同捷這樣的研發設計機構。雷雨成表示，目前分布在全國的50多家本土汽車設計公司中，有30多家是從同濟同捷流失出去的人才創辦的。此外，泛亞的人員流動率在3％左右，每年要失去三四十人。

　　2003年的中國汽車市場以60％的速度增長，奇瑞、吉利、華晨等自主品牌企業對新產品開發的需求一下膨脹起來。陸群記得：“一個規模很小的自主品牌企業一開口就說，我們要同時開發9款車，并準備開發43款車。”此外，QQ的成功讓逆向設計大有泛濫之勢。一些汽車設計公司經常是6、7個人成立一個公司，50多萬元就接一個設計項目。惡性壓價不但快速壓縮了行業的利潤空間，更讓整個行業走向一種惡性循環。“這幾年，我們接一個正向開發的項目，利潤率還不如當年做QQ的項目高。”倪紹勇說道。

　　2004年車市驟冷，幾乎所有的整車廠都開始收縮各種費用。獨立汽車設計公司的數量一下減少到四五十家，存活下來的開始回歸理性。陸群在清華大學的師兄宣奇武是北京精衛全能科技有限公司的創辦人。在2002年創辦精衛全能以前，宣奇武在一汽集團技術中心和日本三菱汽車開發本部各工作了五六年。在三菱，宣奇武從普通的工程師做到了開發本部主任，日本企業給他留下最深刻的印象是嚴謹、踏實、人才濟濟。

　　在日本的經歷讓宣奇武堅信，精衛全能要做正向開發首先要有一個梯隊完整、優勢互補的設計團隊。在精衛全能，造型、車身、底盤、試制等各個部門的部長級人物都是在三菱工作了幾十年的日本專家，他們的平均年齡在60歲左右，科長有40幾名，聘用了20多個韓國人。這樣，由日本專家制定設計方案，韓國和中國的科長們指導中國工程師完成，對工作驗收。精衛全能的第一個訂單是奇瑞的QQ6，但由于早期人才不到位，一個本來十四五個月可以完成的項目，中間拖延了七八個月。在QQ6上精衛全能沒有賺到錢，但奇瑞對宣奇武的理念和做事態度非常肯定。這種信任也奠定了雙方深度合作的基礎。

　　到目前為止，國內的獨立汽車設計公司，人員規模在200人以上的只有精衛全能、同濟同捷等三四家。而宣奇武與雷雨成在想的同一件事是，尋找合適的機會，以私募或上市的機會募集資金，對國內甚至國際上的汽車設計機構展開收購。

　　希望

　　那么，誰是中國本土設計力量最具希望的陣營？

　　在我們的走訪中發現，絕大部分合資企業依然是人才的孕育、成長地，但也是最大的輸出地。自從國家“十一五”規劃出臺以來，自主研發日益被提到合資企業的日程中來。但一些知情人士向《中國企業家》透露，很多合資企業正在做的自主研發，實際上是與意大利、德國、日本等國外設計機構聯合做的，不但成本是中國本土設計公司的5倍－10倍，而且根本達不到鍛煉中方技術人員的目的。“國家在提倡整車企業自主研發的同時，應該考慮設一個本土開發率的指標，這樣才能達到培養人才的目的。”宣奇武說。

　　通常在汽車業發達的國家，一流汽車制造企業的技術中心聚集著一流的人才，擁有諸如總布置、底盤、動力總成等核心開發能力，獨立的汽車設計公司主要是承擔整車廠無暇顧及的項目。但在中國情況正好相反。目前，奇瑞、吉利、長城、長豐等自主品牌企業，雖然已經擁有了一兩千人的技術研究院，但80％左右的人主要精力要放在已投產車型的質量控制、支持生產上，負責新產品開發的人數不僅少，而且主要的工作是組織、協調獨立的汽車設計公司為本企業開發新產品。雖然國內外一些汽車設計師眼里，“駿捷”已經表現出華晨內部設計人員很強的正向開發意圖，但對大部分中小自主品牌企業來說，短期內還難以具備與國際水平接軌的整車設計開發能力。

　　值得注意的是，在2006年的北京車展上，自主品牌、自主開發的陣營里有了一股新的聲音，它們是已經在轎車自主開發上沉寂多年的一汽與上汽。盡管一汽推出的“奔騰”、紅旗HQ3(紅旗HQ3新聞,紅旗HQ3說吧)因為借用了馬自達、豐田的平臺、核心零部件而倍受非議，但一汽技術中心的高層告訴《中國企業家》，“奔騰”的第一代一汽只做了車身開發，第二代就會做發動機開發。HQ3下一代的方案也已基本完成，且已逐漸走出豐田Majesta的影子。據本刊了解，一汽為“奔騰”開發的1.8升、2.2升發動機已經點火成功，進入第二輪試驗階段。而除了奔騰、HQ3，一汽還有三款乘用車項目正在進行中。

　　“我們所說的耐住寂寞20年，并不是無所作為的20年。”這位一汽技術中心的高層說道，“近幾年來，一汽技術中心的設備投入已經達十幾個億，我們的目標就是要做國際一流的汽車技術中心。”

　　而與此同時，上汽集團在以一系列跨國收購打造自主研發平臺的同時，開始從上海大眾、泛亞技術中心調派精兵強將，充實其自主研發的心臟上汽汽車工程研究院。2006年7月和10月，張覺慧、高衛民先后被上汽集團調到上汽汽車工程研究院出任副院長、院長。對此，張覺慧說：“雖然我事先并不知道這次調任，但我心里知道我遲早是要回來的，遲早是要做真正的自主品牌的開發的。”而高衛民上任兩個多月的感觸是，心里充滿了興奮，也感到前所未有的壓力。因為擺在他面前的任務是“建設一個擁有國際先進水平的、全球化運營的上汽汽車工程院”。