2007自主品牌步入拐點 整合是否迫在眉睫

　　2006年自主品牌占據27%市場份額的好消息余音猶在，可噩耗也隨之傳來。

　　日前，品牌中國產業聯盟與貝瀚斯汽車公關研究院發布了《中國乘用車自主品牌生存現狀報告及規劃建議》(以下簡稱《建議》)。其中指出，與國外成熟的汽車制造業相比，我國自主造車企業整體上數量眾多，卻規模有限，重組整合已不可避免。 
　 
　　雖然汽車產業的整合之說在3年前已經炒得沸沸揚揚，此間也從未間斷，但此番《建議》拋出的整合論調因為時間和情境的不同，引起的震動遠非往日可比。

　　聯想到前不久國家發改委下發的《關于汽車工業結構調整意見的通知》(以下簡稱《通知》)，似乎汽車產業的整合已經迫在眉睫，而刀口已經架在了自主造車企業的脖子上。

　　“2007年很可能成為自主品牌的整合年�！睍r下，很多業內人士基于對《建議》和《通知》的理解，引出這樣的看法；不過，也有觀點與此針鋒相對，認為汽車產業的整合是大勢所趨，但現在來談為時尚早，并且整合決不僅僅限于自主造車企業，合資企業也面臨著同樣的風險。

　　觀點不一而足。在真正的整合到來之前，妄下結論總不免偏頗。作為持續關注國內汽車工業發展的媒體，我們要做的就是等待和繼續的關注。

　　甲方觀點：

　　自主品牌整合迫在眉睫

　　雖然在市場打拼多年，但自主造車企業仍然存在著諸多問題，并使得其與合資品牌的實力逐漸拉大。具體而言，自主品牌數量眾多，但缺乏規模，缺少內涵；在近幾年的發展中，自主品牌持續在低端徘徊，與合資品牌的技術差距進一步拉大；此外，國家有關政策也把自主品牌推向了整合的邊緣。

　　理由一：發改委操刀調控　抓大放小是核心

　　“2007年行業結構調整，將以自主品牌的結構調整為主。”安邦信息咨詢公司內部一位資深人士談道。

　　日前，國家發改委發布了《通知》，提出汽車工業自主開發能力弱、自主品牌發展緩慢一直是制約行業發展的最核心問題之一，要求建立具有國際競爭力的自主品牌汽車企業集團，實施產業結構調整。

　　《通知》的細則包括“原建產能未經國家批準或備案的，上一年汽車銷售量應不低于：轎車10萬輛，運動型多用途乘用車5萬輛，多用途乘用車5萬輛，其他乘用車8萬輛”等。

　　業內分析人士認為，這些條條框框，已經把小造車企業拒之門外。

　　東風汽車內部人士告訴記者，《通知》正式出臺以前，發改委曾把意見稿發給國內大型國有企業，征求他們的意見。因而《通知》里面涉及的內容，他們很早以前就已經了解并按照要求實施了。

　　該人士談道，1年多以前，國家發改委就對一汽、二汽等國有大型企業提出了建設研發中心、自主品牌轎車、合資企業中的中方標識等多方面的要求，并規定了東風自主品牌轎車在某一年限實現多少萬銷量的具體要求。他透露，據他所知，一汽、二汽、上汽都研發出了各自的自主品牌轎車，出于商業角度的考慮，有些已經投放市場，有些還在進一步規劃中。

　　從他透露的情況，聯系到一汽、二汽、上汽三大型集團是國家發改委明確表示重點扶持的對象，不難看出國家發改委整合汽車產業的結構的思路：抓大放小，用大型企業集團去整合小企業。

　　“應該說，《通知》的政策意圖十分明確。在政策中突出強調了結構調整，其中尤以調整自主品牌的結構為主�！卑舶顑炔咳耸空劦�。

　　理由二：數量多　規模小　內涵缺失

　　日前，品牌中國產業聯盟聯合貝瀚斯汽車公關研究院經過近一年的市場調研、數據收集，整理出的中國乘用車自主品牌生存現狀和發展態勢的詳盡數據，并發布了《建議》。

　　《建議》指出，中國自主品牌汽車企業數量雖多但規模有限，“中國品牌”內涵缺失。自主品牌在產品的技術、性能、質量上從行業整體到產品個體均與合資品牌差距明顯，顯示出自主品牌與合資品牌的差距是整體技術平臺和系統管理的差距。

　　據了解，國內汽車制造企業共有100多家，與美國“底特律”三巨頭、日本“四霸”統治汽車產業局面不同。與國外成熟的造車業相比，中國的自主造車者整體上呈現出數量眾多卻規模有限的局面。對于中國自主品牌汽車企業來說，長期缺乏的是足夠實力的“領軍人物”，　低價、低質、低檔次逐漸成為中國車的代言詞。重組整合已不可避免。

　　數量眾多的同時，“中國品牌”汽車的內涵一直是缺失狀態——美系車的內涵是粗獷，德系車嚴謹，法國車浪漫、操控靈敏，日本車節省，這些已經形成國際知名的品牌內蘊。而中國車目前尚無準確定義內涵，比較突出的特點就是“低價”。

　　有專家指出，“中國品牌”　汽車缺乏清晰定位和系統規劃，不但影響品牌形象的建立，還威脅到可持續發展。

　　理由三：扎堆低端市場　技術差距拉大

　　2006年上半年，中國自主品牌轎車企業發展勢頭迅猛，全年市場份額達到27%。但自主品牌的市場仍持續徘徊在低端市場。

　　在中級車市場，自主品牌并未被消費者接受。國內自主品牌轎車只有去年年底上市的一汽紅旗和上汽尚未上市的榮威750攀上了中級以上級別市場。奇瑞、吉利、比亞迪等始終掙不脫低端車的“光環”。雖然吉利、奇瑞方面多次宣稱“從低端往高端發展”，但市場卻似乎不認可它們做中高端車的能力。

　　《建議》認為，技術和品牌的兩大問題成為自主品牌產品結構提升的兩大瓶頸。在近兩年時間內，國內自主汽車企業自身產品線依然停留在低端市場。通過這兩年的自主創新之路，在技術的進步上并沒有跟上跨國公司發展的步伐，技術差距仍在拉大。自主品牌的主要競爭對手質量穩定并呈現上升趨勢；質量差距將越來越明顯，拉大使用價值差距，進而拉大品牌價值差距，形成惡性循環。

　　“在高速上跑到100公里時速的時候，一踩剎車車子就跑偏！”這是國內某自主品牌汽車用戶用車的感受，她覺得車子的性能只適合在市內走，出了市區“就沒有安全感”。

　　“車子開起來抖動很大，得多找幾個人坐在車上把它壓住�！边@是河南鄭州楊先生對記者說的話，他買的國內另一自主品牌的轎車。

　　就像中國汽車工業剛起步時，一汽人用幾把錘子敲打出一部汽車，中國自主品牌汽車的發展也是類似于當年的一汽。在資金、技術缺乏的條件下，“無知者無畏”的造出了汽車。但顯而易見，相對國內有數十年發展歷史的國有汽車企業、有著上百年歷史的國外汽車企業，中國自主品牌汽車的差距還比較明顯，并有進一步拉大的跡象。

　　理由四：盈利能力低下　面臨合資品牌打壓

　　《建議》分析認為，“低利潤產品占據企業市場”是自主品牌獲得市場的最根本手段。自主品牌銷量增長的背后是利潤的微薄，單車利潤與合資產品呈十幾倍至幾十倍的差距。

　　自主品牌通過這一策略獲得的暫時繁榮，并不能支持企業可持續性發展。最終將導致企業盈利能力　低，對風險的抵抗能力薄弱。合資品牌集體降價的情況下，自主品牌將失去競爭能力。

　　目前，合資品牌基本采取新老產品共存策略，新老產品的共存必將拉低成本、拉低價格。按目前每年行業平均5％到10％的降價率，預計到2008年合資品牌的降價額將達到20％。在此情形下，以低價打開市場局面的自主品牌企業將受到擠壓。

　　報告指出，自主品牌市場主體和增長集中在A級車市場，更多的是在AOO級市場。在B級車市場，自主品牌的低價戰略未能收到良好效果，主要市場被合資品牌牢牢占據。以奇瑞為例，2.0排量的東方之子價格拉低到10萬元以下，但銷量依然有限。

　　據了解，中國汽車工業自主品牌結構缺陷主要在轎車方面。盡管2006年，在國家自主創新大背景的牽引下，自主品牌轎車的市場占有率達到了27％左右，但離2010年自主品牌轎車力爭達到市場份額50％的規劃目標還有很大差距。在合資企業打壓下，現有的自主品牌陣容能否實現50％的市場份額目標還是個未知數。

　　乙方觀點：

　　自主品牌自有生存之道

　　若說與合資品牌的差距，自主品牌面世初期無疑是最大的，但是它堅強地生存下來。2006年，自主品牌已經占據了1/4的天下，并且在2007年加快著擴張的步伐。而說起技術上的差距，目前，以奇瑞、中華為代表的自主品牌已經掌握了發動機技術，這是從無到有的艱難突破，也代表著自主品牌上進的決心。

　　理由一：市場自有生存空間

　　“自主品牌為什么能發展到今天？是市場決定了自主品牌的成長。經歷了成長、成熟的階段，自主品牌必然會走向成功。”業內支持自主品牌的人士說。

　　他的觀點的支撐點就是市場經濟的規律：優勝劣汰，適者生存。在他看來，自主品牌能有今天的發展，是因為市場上存在空白領域，這些空白領域，既是市場本身存在的，也是自主品牌抓住的機遇。

　　他談道，上世紀90年代富康、捷達、桑塔納“老三樣”統治車市的時代，車價居高不下。奇瑞、吉利的出現，打破了當時合資企業的價格壟斷。發展到現在國內產品不斷豐富，價格一降再降，都是自主品牌的功勞。

　　就現在而言，一是市場上仍然存在7至10萬元、25至30萬元、50萬元以上車型的市場“空白”。這些都是自主品牌的機遇。

　　與他的觀點相佐證的是，奇瑞、吉利日前發布了2007年產銷計劃。奇瑞在2007年的保守目標是39.3萬輛，最終目標是實現50萬輛的銷量。這個數字，超過了國內任何一家合資企業。

　　吉利方面也不斷在宣稱，要幫助中國的自主品牌實現50%的市場份額，把中國的自主品牌推向世界。

　　該人士談道，回顧自主品牌的發展，市場在當中起到了決定性的作用。由于利潤薄弱，5萬元以下的車型是合資品牌所沒有涉足的，自主品牌看準了這個機會，做足了銷量。隨著銷量增長的是品牌知名度和品牌價值，在此基礎上往高端發展是水到渠成的。

　　他舉了奇瑞為例子，以價格4萬多的QQ打開局面，發展到現在擁有東方之子、旗云、瑞虎等多個車型，從低端到中級車、SUV無不涵蓋。

　　“低端車做銷量、做品牌，高端車做利潤，國內部分自主品牌企業已經走上一條健康發展的路子。從國家近幾年發展汽車工業的思路來看，自主創新、自主品牌也是重點�！�

　　理由二：規模已悄然壯大

　　2003年的時候，吉利就拋出了發展到200萬輛產銷規模的“天書”。他的觀點是：隨著競爭的加劇，借鑒國際汽車工業發展經驗，200萬輛是一個企業在將來能否生存的底線。

　　無獨有偶，奇瑞正在實施的，也是將產能擴充到200萬輛的計劃。今年年初，奇瑞融資112億用于新增產能、新車研發等項目，讓人看到奇瑞做大的決心。

　　因此有關人士提出，當自主品牌做成巨無霸的規模，就會是自主品牌去兼并、收購其他企業，而非自主品牌被整合。

　　從2006年自主品牌汽車企業銷量來看，奇瑞、華晨、吉利等都實現了高增長，自主品牌沒有必要悲觀。2006年奇瑞實現30.25萬輛銷量，哈飛2006年銷售26.68萬輛，華晨21.02萬輛，吉利實現20.44萬輛。奇瑞成功晉級國內乘用車企業排行前5，榮列第四，把長安福特、廣州本田等大牌都甩在身后。

　　另外，天津一汽方面傳出消息，該公司擬再融資，用于自主品牌的研發。據悉，未來幾年天津一汽用于自主品牌產品的研發和生產線的建設資金總需求在30億元以內，該公司傾向于通過股權融資解決其中的10億元資金，預計2008年啟動。

　　業內分析人士認為，自主知識產權產品前景良好。目前國家進行汽車產業結構調整，整合汽車資源，自主品牌汽車企業則通過不斷的融資擴大規模。中國汽車工業基礎薄弱，起步晚。按照常規思路發展，中國汽車工業只能是死路一條，通過急劇擴張加大自身砝碼和競爭力，不失為中國特殊環境下自主品牌汽車工業的一條發展之路。

　　理由三：對自主品牌的討論要有建設性

　　從去年年底到今年年初，圍繞著自主品牌的現狀、生存和發展等各個方面的問題，社會各界都各抒己見，廣泛地發表了自己的見解和看法，其中有擔心、有焦慮、有鼓勵、有質疑，各種見解不一而同。但共同的一點可以看出，關心自主品牌的人是越來越多了，勇于直面自主品牌在一些發展中不可回避的難題的人也是越來越多了。

　　特別是在去年年底的北京車展期間，政府的、行業的、學術界的、民間的，圍繞著大大小小的有關自主品牌問題的話題，進行過了眾多的討論，其間的許多話題被延續至今。這表面上看是一種仁者見仁、智者見智的各抒己見，但實質上是自主品牌發展到了今天這個份上，很多深層次的東西也開始得以暴露，必須直面。

　　于是對自主品牌的各抒己見，不僅可以起到一種發人深思的作用，更可對一些即將要發生的事情，引起有關方面做出積極地應對。但也就是從現在起，系統化、數據化地對自主品牌的發展現狀和發展空間進行研究，定期地向社會上公布一些研究數據和相關結論就顯得很重要了。有趣的是，這件本應由政府來擔綱之事，卻由非政府組織的“品牌中國”和“貝瀚斯公關”先來嘗試著做了。

　　在去年底至今年初的連續三場研討中，自主品牌的生存現狀、生存壓力、發展空間等幾個方面成為了研討的重要議題，“品牌中國”和“貝瀚斯公關”邀請了一批非常有代表性的社會各方人士，對開創一種系統化地研究自主品牌，形成一種可定期向社會公開、公布研究成果方面，先進行了一種探索。

　　在幾場各抒己見的研討會上，與會的專家、學者和市場人士進行了熱烈的討論，甚至可以說是面紅耳赤地爭論。因為不展開來討論不知道，有的問題并非現在才知才曉，而是對自主品牌能夠迅速地發展到今天這個份上，對許多人來說都是始料不及的。

　　像6萬元以下這樣的，合資品牌企業認為不值得一爭的低利潤空間，如果列強們當初也不放過，抑或說是非旦不放過，甚至還要“斬盡殺絕”的話，自主品牌在轎車領域內可能是生存不到今天的。反之如15萬元以下的SUV，又是合資品牌企業理念上的壁壘為我們的自主品牌留下的生存空間，非但如此，隨著我們自主品牌低端SUV的出口，他們反過來還得接受和使用一下具有中國特色低端SUV產品。

　　但是我們的自主品牌，似乎也有點耐不住寂寞了，在看似開始走向強勢的情況下，在沒有“做好功課”之前，就想到利潤相對較高的中級、抑或說中高級車市場上去試試身手，這倒不是說不可以，可是我們的自主品牌雖然說現在有了長足的進步，可是尚未脫離一種整體上的弱勢，所以怎么樣來樹立起一種科學的發展觀，盡可能地少走彎路就顯得非常重要了。

　　汽車文化作家翟勤獨家供稿

　　■記者觀察

　　自主品牌發展不能操之過急

　　在自主品牌發展的呼聲越喊越高的同時，某國有大型汽車集團企業內部人士潑了一盆冷水：“中國還沒有稱得上自主品牌的汽車企業，所謂的自主品牌企業根本不入流！”

　　他是這樣認為的：汽車品牌研究，包括重要的品牌戰略研究，在國內都還沒有達到應有的高度。國內的很多汽車品牌，在汽車行業內都沒有真正的知名度。放眼亞洲、放眼全球，還不入流，更別說入主流。

　　“自主品牌的建設方面，傳媒業一直比汽車業浮躁�！苯鼉赡暌詠�，對自主品牌的報道一直是國內各大傳媒的重點，該人士認為，傳媒、民眾希望加快出現強大的“中國系”汽車的愿望是好的，就像日系、韓系、德系、美系、法系之類，但不能盲目冒進。

　　合是世界汽車發展的趨勢，合的過程是汰劣并優的過程。國內這一經濟增長時期汽車自主發展，在于有這樣市場需求。然而國內汽車工業在整合資源（人力資源、基礎工業資源、配套產業資源、相關產業資源等，尤其是人力資源）上，還存在很大的不足。

　　汽車行業相關產業的能力，其基礎實力勢必長期影響真正意義上的自主品牌發展。

　　該人士認為，2008年是中國汽車工業全新的起點。真正意義上的自主品牌，將在2008年以后誕生。WTO保護逐步取消后的新環境，勢必會加快革除掉現存的阻力。汽車戰在國內的升級，但國際人力資源被不斷導入合資汽車品牌，中方要保證話語權，需要進一步投入高素質人才及后續梯隊。種種情形在加劇中國自主品牌的成長難度的同時，也會促進自主品牌的發展。