左延安終于夢想成真 江淮轎車跨越調控關

　　江淮轎車獲批并不意味著現行汽車產業政策有變，而是國家鼓勵自主創新的一種新導向。

　　左延安終于長長松了一口氣。

　　1月17日，江淮轎車項目正式獲得國家發改委批準。一紙批文，了卻了江淮集團董事長左延安的心事。
 
　　多年來，為上馬轎車項目四處奔波的左延安，常常寢食難安。

　　“自主狂人”夢想成真

　　1月15日，在江淮“亮劍者”中卡上市發布會上，左延安對外表示，江淮轎車項目通過了國家發改委的審批，只等最后的確認程序。“如果進展順利，3月份將完成全部程序。”

　　在發改委公告江淮轎車獲批后，江淮集團內部人士告訴《財經時報》，江淮首款自主品牌轎車4月份將亮相上海國際車展，并在下半年上市。

　　其首款轎車定位于中級車，但不會沿用目前商用車的JAC品牌。

　　不少業內人士都知道，左延安是中國汽車業的“自主狂人”。為了實現自主品牌夢想，江淮汽車甚至錯過了多次合資生產轎車的機會；否則，江淮生產的轎車早就行駛在中國的大街上了。

　　江淮汽車轎車項目的籌備，從2004年11月開始經過了兩年多時間，其首期投資為18億元。

　　但由于受汽車產能過剩危機影響，國家發改委一直未能給江淮頒發轎車“準生證”，這讓左延安與安徽省頗感撓頭。

　　一度認為江淮轎車項目可能胎死腹中的安徽省，為此還做了另外的安排，準備由奇瑞與江淮合作生產轎車，讓江淮轎車“借殼上市”。

　　國家發改委的態度轉變，讓安徽省的這個“小動作”落空，也讓奇瑞借機擴大自己勢力范圍的想法落空。

　　能否成功尚難預料

　　作為安徽省第三家轎車生產企業，江淮汽車的最終選擇是，錯開與奇瑞的市場定位，將中級車作為切入點。

　　這樣不僅符合江淮自身利益，也照顧到安徽全省一盤棋的地方利益，以獲得更多的政府支持。

　　江淮汽車底盤生產實力有目共睹，其商用車核心產品的MPV、瑞鷹SRV都儲備了一定的轎車技術，但這并不意味著江淮就能造好轎車。

　　江淮汽車相關人士告訴《財經時報》，在意大利和日本，江淮都有自己的設計中心，分別主攻外型和內飾，這是江淮轎車市場的底氣。其轎車基地位于合肥桃花工業園，年設計產能為30萬輛。

　　江淮汽車認為，中級車市場附加值高，利潤大，如果再不進軍這一市場，會貽誤更多的機會。

　　但中級車市場銷量大，競爭也同樣非常激烈，因此江淮轎車能否成功進入這一細分市場尚難預料，這從力帆汽車的遭遇可以看出一些端倪。

　　同樣將目光瞄向中級車市場的力帆，去年累計銷售不到10000輛。

　　而2006年銷量排名前兩名的捷達和凱越，分別為17.68萬輛、17.65萬輛。從這樣的對比看，初次進軍轎車領域的江淮也可能淪為邊緣廠商。

　　意在鼓勵自主創新

　　除排量2.0升和2.4升的C級轎車外，江淮還將陸續推出幾款價位較低的經濟型轎車。

　　江淮汽車乘用車營銷公司副總經理李建華表示，江淮目前已完成了十余款車型的儲備，包括C級、A級和B級轎車。

　　顯然，江淮汽車已經為其轎車產品上市做好了充分準備。

　　不過，業內人士非常感興趣的是，江淮轎車項目獲批是否意味著國家宏觀調控政策有變，汽車業的重組是否會因此受到影響？

　　國務院發展研究中心企業所副所長張文魁告訴《財經時報》，一般而言，宏觀調控是限制。但江淮轎車項目的獲批，是國家鼓勵自主創新的一種新導向，江淮在汽車界自主創新還不錯，并且大量出口。

　　清華大學汽車研究所副所長陳全世教授也表示，與力帆不一樣，江淮不能算新增加的汽車廠商，只是一個產品線的拉長，在國外也有這種情況，因此不能將其看作宏觀調控政策有變的樣本。