上半年車市增速放緩 原因歸結于轎車問題

　　08年汽車市場增速放緩主要是乘用車市場增長速度下滑，08年1-6月乘用車增速17.07%，而07年1-6月累計增長22.26%，因此乘用車的增速下滑是上半年汽車市場出現的最大問題。但這不能說商用車市場就是一片大好，而是商用車因為政策性因素導致需求釋放節奏加速，未來就面臨　一個減速周期。

　　上半年汽車增速放緩原因在于轎車市場出問題

　　上半年的乘用車增長出現問題主要是轎車市場出現問題，這最明顯的就是SUV保持較快發展速度，而微客市場增速加快，因此轎車市場1-6月同比增速從06年46.9%下降到07年的26%，進而下降到08年的16.7%，其下降速度超快。而SUV的增速為06年38.7%，07年39%，08年42%，增速仍處于上升趨勢。微客從06年8，8%，07年6.9%，到08年13.8%。這更進一步證明轎車市場的減速是乘用車乃至汽車市場增速放緩的重要原因。

　　轎車增速放緩是被作為利好宣傳的，很多人認為汽車市場 的增長與道路環境等不和諧，因此降低消費需求是最佳選擇。

　　1、轎車增速減速是靠抑制自主品牌生存空間實現的

　　轎車需求的主要群體是普通市民百姓，較低價格的小排量車是需求的主要車型，因此轎車車型銷量的金字塔型結構是合理結構。

　　中國城鎮轎車普及程度較低，06年末百戶城鎮家庭僅擁有4.2臺轎車。通常講的低成本與低價格的優勢減弱不是自主品牌下滑的主因，核心問題是入門級需求的減速。汽車化國家的消費選擇是購買小型車，中國的選擇是不買車。、！

　　A、乘用車市場低速高稅收的增長符合利益最大化原則

　　乘用車市場低速發展可以緩解汽車快速普及帶來的交通、能源、環保等矛盾的激化。因此很多政府部門認為乘用車的低速增長是利好。乘用車市場低速發展在目前的現實環境下是較好選擇，因為疏與堵的兩難選擇中，疏導的體系沒有建立，堵就是最佳措施。

　　中檔以上車型價格較高，由此帶來國家稅收較大，國有合資企業的利益也能最大化，因此高價車不能限制，否則損失的就是部門和國家利益。近期的中國成為世界SUV的最后樂土的現實再次證明，高檔車的高稅收是國家考慮的重點，同時帶來社會繁榮的象征，因此這類車在中國發展基本不受限制，而只是多收一些稅。

　　B、不合理的財稅政策逐步分化小排量車的消費群體基礎

　　目前我國現行的對汽車整車產品所征收的主要稅種有增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅；主要的收費項目有新車牌證費、新車檢驗費、年度檢驗費、養路費、貸款道路通行費（捆綁養路費）和交通強制保險費等；進口汽車還要繳納關稅。其中，增值稅和消費稅屬于流轉稅，車輛購置稅屬于特定目的稅，車船使用稅屬于財產和行為稅。汽車整車產品從生產到使用環節主要經歷生產、銷售、購買、保有和使用等4個階段。而稅費的分布極不合理。尤其是捆綁式交費方式是稅收簡單化的行政方式，窮人為富人多交錢，成為殺貧濟富的典型。

　　這樣的最終效果就是中低收入消費群體不購車，低價車消費群體被攔在轎車消費的門檻之外。這些群體又主要是自主品牌的購車用戶，因此近期自主品牌的發展異常艱難。

　　2、經濟增速放緩導致部分工商務需求下降

　　今年影響中國經濟發展的不確定性因素增多。而且中國連續遭遇低溫雨雪冰凍災害、特大地震災害、嚴重洪澇災害等影響，造成大批企業停產、停業和個體工商戶歇業，對全國轎車需求帶來影響。 這種影響在私人SUV、貨車等體現不明顯，但對經濟發達地區的轎車影響較大。08年1-5月工商務占轎車比例大幅下降，對比看，單位用車的數量從占轎車總量的16%下降到12%左右，這直接到來需求的下降和結構的影響。最明顯的沖擊是中高檔轎車和中低檔轎車（緊湊級低端）。這兩者的商務需求較大，而受沖擊也較大。但政府單位用車目前還不是影響下滑的主因，因為高稅收帶來的政府消費旺盛，嚴格控制公款轎車審批的發布到執行有一定的時間間隔。

　　3、市場調整導致部分區域市場增速結構性大幅下滑

　　北京和江浙是08年乘用車需求大幅放緩的地區，而這些地區的07年增長態勢在20%左右，目前的增速大幅放緩導致很多廠家的增長壓力很大。這三大市場的08年銷量低增長影響全國銷量增長約2.5個百分點。

　　北京市場是很特殊的政策性市場，受到排放標準實施的連續影響，其增長屬于嚴重的波動起伏狀態。07年的北京市場較好，上半年轎車增速在20%左右，而目前從乘聯會內部數據分析看，08年北京市場在1季度國四排放前稍好，隨后嚴重停滯。奧運期間的北京汽車市場也會較差。四季度的北京奧運后開禁和新牌照制度等會刺激北京市場年末走強。

　　江浙市場是08年受到沖擊最嚴重的市場，尤其是浙江市場占全國總量7.5%，其增速下滑劇烈，以致部分細分市場出現負增長，并由此帶動全國市場的轎車增速下降1.5個百分點左右。浙江的高檔車從40%的高增長突然變成零增長，而中高檔車出現5%的負增長，中低檔車更是大幅萎縮，因此結構性下滑導致需求萎縮明顯。

　　廣東市場增長也出現問題，但目前的增長速度變化尚不明顯。這主要是中檔私家車的表現突出，卡羅拉等車在廣東市場銷量增長填補了凱美瑞、雅閣下滑的銷量損失。

　　4、海外市場超高速增長受阻

　　　此輪世界范圍的經濟高增長后的通貨膨脹導致部分發展中國家經濟嚴重受損。在發展中國家和部分低收入國家，至少是其中部分國家，通脹局面已經失控。其貨幣政策可能必須收緊，并由此導致2季度的轎車出口增速放緩。

　　08年1季度的轎車出口增長163%，而2季度同比增速預計下滑到80%左右。這其中有07年2季度出口高速增長的原因，但海外市場的壓力加大也是重要因素。同時部分國家的進口控制也是抑制我們海外發展的重要原因。目前在躍進卡車停止后，中國車的俄羅斯的當地組裝已經完全停止，因此俄羅斯市場的高增長機會已經過去。而其他國家出現高通脹等問題，出口增長的壓力增大。下半年的海外出口的超高速增長難以持續。

　　5、 全新車型的貢獻度下降。

　　中國轎車的國內市場的國際競爭格局基本形成，國際品牌的全面對峙局面基本形成，各車型品牌作對廝殺較明顯。

　　在此新品的概念是指上市未滿一年，也就是同期無銷量的全新車型品牌，這不包含升級概念，比如卡羅拉、悅動、思迪等改名或升級車型。08年中國轎車市場逐步進入存量競爭，每個細分市場的主力競爭區間基本都被3-4家強力品牌控制，新品的導入日益困難，即使倒入新品也很困難生存。

　　08年上半年新品貢獻度僅有16%，而07年同期是33%，06年是58%，因此08年的新品未能有效拉動市場。從新品總銷量看，近幾年也是呈現對半下滑的局面。06年薪品總量30萬，07年15萬，08年只有6萬多。從單品牌看，07年下半年以來的9個新品只有邁藤的表現稍好，其銷量貢獻度占整個新品貢獻度的50%，而07年上市的增量第一的奔奔的銷量貢獻度占16個新品貢獻度的21%，06年上市的福克斯的銷量占整個25個新品的貢獻度為11%。由此看到新品的成功概率大幅下降。新品數量不斷減少而且拉動效果差。

　　6、原材料成本大幅上升導致促銷力度減弱

　　08年的轎車企業運行壓力加大，原材料和能源等價格飛漲導致企業運行壓力加大。因此歷年的每年春秋兩次的降價潮沒有如期出現。尤其是4月部分廠家漲價行動雖然未能持續，但反映出低端的運行壓力較大。每年出現的市場成交價格逐級滑落，而春秋兩次對市場價格予以小幅追認的方式，在08年沒有出現。目前的市場價格下降很小。而且新款凱越、雅閣、悅動、飛度等的推出使市場實際的成交價格回升較大。因此08年價格滑落的拉動效果很小。

　　7、營銷模式突破不大

　　廠家目前的營銷模式沒有發生質的改變。新涌現的亮點主要在價格促銷上。

　　近期新出現的亮點模式：1、延長保修期：廣本、北現等廠家在新品上市后強化延長保修的策略，如3年10萬公里等，但是實質變化不大，較現代在美國市場的力度小很多。2、價格含稅：廣州豐田的新雅力士上市采取含購置稅的體驗價格，順應了南方的包牌價格的概念。3、免息貸款購車：上海通用和一汽豐田等借助金融支持實現免息貸款購車等舉措。

　　渠道模式的大幅調整的方向性不明。合資企業的并網趨勢和自主品牌的分網模式繼續開展，但均不順利。4S模式的區域代理模式也沒有明顯進展。部分廠家從做大和升級思路轉變為向下延伸直營店等思路，目前均處于小步前行狀態。前期的汽車城模式也悄無聲息。

　　很多大廠家視經銷商集團為洪水猛獸，強力控制，防止區域勢力形成。但反觀目前國內傳統的汽貿企業開始加速轉型為汽車服務貿易商，并逐漸形成了一批初具規模的汽車服務貿易商集團。07年汽車服務貿易商營業收入為例，營業額超過100億元的汽車服務貿易商已達4家在汽車服務貿易商中排名第一的浙江物產元通2007年營業收入超過146億元，新車銷量超過9萬輛，占浙江市場全部新車銷量的16%。由此也出現了浙江杭州眾誠汽車貿易有限公司“債務門”事件，將經銷商競爭激化的整合局面推向一個高潮。

　　8、自主品牌發展中的問題仍較大

　　05年以來自主品牌快速發展，以價格對應技術，以速度對應規模的的前期效果較好。近期遇到較大問題，自主品牌的價格優勢在高端下壓和成本上升雙重壓力之下失去后，為適應節能減排和消費升級，需要尋求品質和技術的新突破。奇瑞已經開始稱A3 為優生優育的新品。自主品牌需要在精益生產和體系建設上投入更大精力。