C-NCAP欲測新車燃料限值項 挑戰政策矛盾

　　雖然中國汽車研究中心的C-NCAP碰撞試驗曾備受質疑，但現在趙航準備投入更多的錢，對燃料限值與歐Ⅲ排放不一致的現象進行調查和試驗。8月31日，中國汽車研究中心主任趙航在北京透露，“我們已經跟工業和信息化部匯報，準備每年投入5000萬元啟動這個項目。 ”

　　燃料限值與歐Ⅲ矛盾

　　目前我國已經頒布了《乘用車燃料消耗量限值》和《輕型商用車輛燃料消耗量限值》兩個針對汽車燃油消耗的強制性國家標準。隨著汽車產量和社會保有量飛速增長，汽車消耗的燃油驟增，而《燃料消耗量限值》根據汽車重量對油耗采取一定的限制，最終達到節能的效果。

　　而歐Ⅲ排放法規的實施則是減排的重要舉措，但是目前很多企業在市場銷售的產品，并不能同時達到《燃料消耗量限值》要求和歐Ⅲ排放標準，市場很多在售的車型實際上還是歐Ⅱ排放標準。

　　據了解，由于排放標準的提高，必須要犧牲一部分燃油經濟性，所以汽車要達到歐Ⅲ排放標準，實際油耗比歐Ⅱ標準要高出0.7%～1.1%，所以部分在市場銷售的汽車，并不能同時達到兩種國家標準，部分在售的車型仍為歐Ⅱ排放標準。

　　趙航個人認為，在進行車型的檢測時，廠家的辦法是要做排放標準檢測的時候，就用符合歐Ⅲ標準的車輛進行檢測，等檢測報告拿到了，去做燃料消耗量限值的時候，再換另一輛可以符合對應標準的車輛進行檢測，這樣節能指標也達到了。

　　所以滿足燃料消耗量限值和歐Ⅲ排放標準的并不是同一輛車，而市場銷售的大部分是這樣的車輛。

　　趙航認為這并不是管理的問題，而是和排放法規實施過快有關系，因為要達到更高的排放標準，要做排放的后期處理，而這都是要損失功率的，排放標準提高得過快對我們的生產企業非常不利，因為現有的設施和零部件供應體系和排放要求不一致，同時對節能也有影響。

　　參照C-NCAP 模式

　　“兩個月前，C-NCAP備受質疑，但現在看來它的存在還是有一定的道理的。”趙航說，“燃料限值與歐Ⅲ排放這個項目還會參照C-NCAP的模式，直接到市場去購買測試車輛，檢驗其產品的一致性問題。”

　　按照C-NCAP的官方定義，C-NCAP (New Car Assessment Program，新車評價規程)是將在市場上購買的新車型按照比我國現有強制性標準更嚴格和更全面的要求進行碰撞安全性能測試，評價結果按星級劃分并公開發布，旨在給予消費者系統、客觀的車輛信息，促進企業按照更高的安全標準開發和生產，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。

　　趙航曾表示，C-NCAP由中國汽車技術研究中心獨家制訂規則、辦法，獨家試驗，購車費和試驗費均是自己出錢，和廠家、任何一個利益相關方都沒有直接的關系。

　　但是，大約在兩個月前，C-NCAP卻備受媒體和社會的關注，主要質疑中汽研的企業身份如何保證C-NCAP的公正性，以及由此引出的盈利模式問題。而如今的燃料消耗量限值和歐Ⅲ排放一致性的檢測復制C-NCAP模式，是否同樣會受到公平性的質疑，目前還不得而知。

　　趙航表示，此次檢測不會通知生產企業，也不會到企業的生產工廠考察，就是直接從4S店購買新車進行檢測。

　　但是在C-NCAP的爭議中，有人曾指出中汽研在天津有一些屬于自己的4S店，并且中汽研最后用于實驗的車輛都是企業運到中汽研，中汽研在自己的4S店購買，回來進行碰撞實驗的。雖然趙航表示購買的車輛是在4S店隨機抽取，但是新項目如果仍然采取C-NCAP模式，其公正性仍有待檢驗。

　　另外值得注意的是，此次的檢測項目仍由中汽研獨家“投資”運行，只不過這一次的投入成本是每年5000萬元，比此前的C-NCAP項目要高出3000萬元。趙航說，中汽研投資搞這個事情，主要是沒有財政撥款，這個項目已經和工業信息化部進行了匯報。

　　但是與C-NCAP項目相同的是，中汽研作為企業身份，進行相關的試驗和檢測項目是公益性質還是盈利目的，因為巨額的投資要得到回報，而公正性如何保證，都是值得探討也是中汽研無法回避的問題。

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