原創  還是廠家狠 為什么說中國的購車者是弱者

　　再看菱帥制動系統不合格的問題，根據中國質量協會2003年購車的有10例、2004年的有13例、2005年24例、2006年到目前為止2例，這些都是記錄在案的車型，根據一貫的經驗來看制動系統實際不合格車輛應該遠遠高于這個數字。北京的一位車主劉先生先后兩次在4S店測定的制動力數值相差甚遠，2.3萬公里時顯示不合格，2.8萬公里顯示合格了，一些有過此經歷的車主于是也懷疑廠家對自己的檢測設備作出調整才獲得合格的數據。

　　九霄覺得菱帥制動不合格的問題，應該不會涉及到每一款車，但也并沒有像廠家所說的“極個別現象”那么少。東南在應對這個問題上的態度其實是相當危險的，根據相關資料顯示，東南曾在2005年7、8月份著手改進過菱帥的剎車系統（通過對卡鉗、剎車片的改進增大剎車盤和剎車片的摩擦面積，從而提升車輛的制動力），于是去年9月份以后出廠的菱帥制動檢測數據都有明顯提升。而此時并未對已經售出的菱帥進行過召回或類似檢修行動。對不合格車輛置之不理，并將此類車輛的問題不公開，不知這算不算隱瞞問題。我們都知道2003到2004年的三菱汽車對質量問題瞞而不報的丑聞曾讓這個汽車業巨頭徹底失去了與戴姆勒-克萊斯勒的合作關系，幾乎瀕臨絕境。要不是三菱集團撥4500億日元的巨款拯救，恐怕三菱汽車這個名字也會從世界上消失。這樣深刻的前車之鑒，常以純正三菱血統自封的的東南汽車竟然能視而不見？而作為國家合格的免檢生產企業的東南發生這種事件，也暴露出相關部門在車輛管理中存在的問題。

　　除了少數幾家廠商的幾款車型之外，國內大多數合資廠商的都是以高價格低配置為特色。比如長安福特的福克斯（包括新上市的兩廂福克斯），接近18萬的車型都沒有自動空調、電動調節座椅，而其臺灣版配置則比國內豐富很多。無獨有偶，上海大眾在勁情勁取的新車制造上一改德國人將車視為藝術品的習慣，在制動系統等配置上有所縮水。可能一汽大眾銷售副總華明耀所謂“一汽大眾從來沒有主動降價過”，所以一汽大眾的降價行動沒有一次不是變相漲價。東風日產將雅閣同級別的天籟定在A6等級、將CIVIC同級別的軒逸定在凱美瑞等級、將POLO級別的TIIDA提升成307的競爭對手。廣州豐田執行副總袁仲榮說凱美瑞可以和奧迪A6抗衡而且決不會加價，結果除了加價3萬后價格直追A6商務版之外，沒有讓人看出國產凱美瑞能擁有雷克薩斯級別的品質。國產寶馬5系去掉了ACC自適應巡航控制系統，進入中國的奔馳新S系去掉了預防性安全系統（包括自動防撞剎車）。207發布給你國產206、新勝達發布給你國產老勝達。類似事件數不勝數，九霄就不一一列舉。

　　談論油耗是真是假、降價該不該補償已不重要

　　最近的幾篇有關發改委的“31家制造商 407個車型綜合油耗”報道網上網下鬧得很大，有位記者朋友問筆者有沒有更多諸如此類的其它信息。九霄如是回答：這些其實在業內早就是公認的事實，現在拿出來說只是將問題擺到臺面上。

　　不要說廠家油耗是假的，后來公布的一連串所謂“真實油耗”的數字又有多少是沒有水分的？一些知名廠家在測試油耗的時候將座椅、備胎統統拆除，在測試加速性能的時候更是將排氣管消音器拆除，這種行內公認的事情，真正買車的消費者又能知道多少？

　　臺灣地區的銷量冠軍車型一個月大概在1500輛左右，大陸地區的銷量冠軍車型一個月基本不會低于1萬輛。同時2005年我國銷售汽車572萬多輛，按照中國汽車工業協會的預測2006年我國汽車產銷量將增長12%左右，達到640萬輛左右，這樣的銷量數字甚至超過了歐洲數個國家的總和，預計會在今年超過日本成為全球第二大的汽車銷售國家。這樣大的市場，這樣低廉的勞動力，可又有多少廠家是真正打心眼里真正尊重我們消費者？

　　回頭再來看近一陣子的北京現代是不是食言降價、該不該降價補償的事件，其實只是冰山一角。如果沒有大環境使然，廠家也就不敢做第一個食言的出頭鳥。消費者是需要維權，但素有無冕之王之稱的媒體該如何為消費者維權，該出于什么原因為消費者維權？或許不光應該批評廠商，也需要媒體捫心自問。