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　　SI-DRIVE系統實現了油門踏板、發動機、變速器的協同改變，三套不同的電腦設定為駕駛者提供了三套不同的發動機輸出曲線以及變速器換擋模式。同時，在S#模式下為了更快達到最大扭矩的輸出，計算機會預測駕駛員的操作，使發動機提前執行噴油動作，以取得更直接的效果。據廠方提供的資料顯示，這套SI-DRIVE系統還會繼續開發下去，下一步的目標是實現各個模式下方向盤操縱及反饋力度的不同，以更加顯著地區分三種狀態。測試場上見真功，三種不同的模式有著不同的測試結果，在極端測試條件下S模式和S#模式的差別微乎其微，而I模式無論何時都為駕駛者提供最舒適的駕乘感受。

　　對于測試裝備有類似SI-DRIVE系統這種不同電腦調校的車輛我們是頭一遭，經過測試組的研究我們決定為07款力獅3.0R進行三組不同模式下的測試，以區分不同模式的表現。

　　首先，我們決定利用I模式進行測試并順便暖胎。在I模式下力獅3.0R的動力表現非常接近我們前一段時間剛剛測試過的力獅Wagon2.0R。起步時的表現并不像我預想中有力，而變速箱的動作也仍是保持著有條不紊的步調，即使是在急加速中仍讓人有些難以體會到變速箱的換擋動作，這就大幅制約了其急加速時初段動力表現。在0-40km/h的測試階段其成績為2.9秒，主要原因在于電腦對扭矩輸出的限制。在60km/h至80km/h這一階段用時2.3秒，明顯感覺到中段加速逐漸開始有力，最終0-100km/h測試結果為10.0秒，這個成績比剛剛測試完的力獅Wagon2.0R僅快了0.7秒。雖然測試成績并不理想，但整個加速過程卻非常平順，好像日常駕駛般平穩。

　　在S模式下的加速成績卻與I模式下的大相徑庭。在起步階段就明顯感覺到了不同，0-40km/h的初段加速測試成績為2.3秒，在如此短暫的加速區間中竟比I模式快了0.6秒。這時的力獅才有了些3.0升排量的味道，60-80km/h的中段加速成績為1.8秒，這一區段也比I模式快了0.5秒。初段和中段加速的有力保障了尾段的好成績，最終S模式下0-100km/h的測試用時7.6秒。很有趣的是，S模式下的成績與我們本期望值很高的S#模式做出的成績幾乎相同，只是S#模式下給我們感覺初段加速表現更為凌厲。雖然0-40km/h測試結果比S模式僅快了0.1秒，但最終S#模式下的0-100km/h測試成績與S模式完全相同。這個成績與SIDRIVE系統的電腦調校完全相同，雖然I與S和S#模式有著較大動力輸出峰值的區別，但在S和S#模式下也僅僅是動力輸出曲線角度的不同，而動力輸出的峰值卻完全相同。

　　在制動力測試環節中07款力獅3.0R的表現也確實令我非常滿意，在冷剎車測試中100km/h-0的測試成績為38.0米，整段制動過程十分漸進，并未讓我有什么不適。60km/h-0的測試成績僅為13.3米，這個成績保障了日常行車中遇到緊急事件時力獅的迅速應變性。而熱剎車測試中力獅3.0R制動系統的熱衰竭表現又給我交上了滿意的答卷。最終100km/h-0的測試成績為38.8米，僅比冷剎車多了0.8米，而60km/h-0的測試成績為13.4米，也僅比冷剎車多了0.1米而已。

　　在經過7天千余公里的測試后，裝備有SI-DRIVE系統的力獅3.0R又為我交上了一份出乎預料的油耗答卷。在油耗測試環節我同樣采取三種不同模式分開測試的方法，I、S、S#三種模式分別進行300km測試。在I模式下的綜合油耗為10.1升，這與多數1.8升排量發動機的緊湊型轎車油耗大致相仿。S模式的綜合油耗為11.4升，而有如打了“強心劑”的S#模式下綜合油耗表現為12.3升，千余公里的綜合測試油耗為11.27升，可見SI-DRIVE的真正強勢不僅僅表現在強悍的動力上，而是將動力與燃油經濟性相結合。

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