德日插混SUV之爭 本田CR-V e+對比途觀L PHEV

　　【太平洋汽車網 評測頻道】本田CR-V是國內首個覆蓋燃油、混動、插電的城市SUV車型，不過在CR-V之前，途觀L就已經推出了插電式混合動力的PHEV版本，這兩個車市大熱門各自推出了插混新能源之后，競爭關系更加緊張了。從數據和配置來看，CR-V銳·混動e+要比途觀L PHEV更強，但同時價格也更貴，那么這兩者該怎么選呢？

CR-V銳·混動e+

　　CR-V銳·混動e+的動力系統實際上是在第三代i- MMD系統上進化而來的，通過電池布局、電池容量 以及控制軟硬件上的調整，使其成為具備外接充電能力的插電式混動版本。

　　本田的i-MMD混動系統最大的亮點在于其在中低速以及加速時，系統工作模式跟增程式汽車一樣，發動機只驅動發電機，發電機再給電機供電，電機最終驅動車輪。只有在中高速巡航（動力請求小）時，發動機才會通過離合器結合直接驅動車輪。

　　很好理解，純電、混動、發動機直驅就是i-MMD最基本的三種模式，不過在實際行駛過程中，當駕駛者需要最極致的加速能力時，系統也能進行并聯工作，也就是發動機直接驅動車輪，同事驅動電機也向車輪輸出加成動力。

　　為了滿足插混車型道路限速內的全速域純電行駛，PCU動力控制單元對瞬時功率和持續功率都做了提升，瞬時功率從混動的72kW提升至97kW、持續功率從混動的17kW提升至49kW，這樣的高輸出調整，有效地擴大了EV純電行駛范圍。

　　在充電方面，CR-V插混只支持交流慢充，鋰離子電池容量為16kWh，充滿需要3.5小時，官方純電續航為84km。另外，本田為電池提供了十年或20萬公里的質保，整車質保則是三年或10萬公里。

途觀L PHEV

　　途觀L PHEV采用的是P2式混動結構，也就是在發動機輸出端、變速器輸入端（離合器之后）之間加入電機，從而實現純電、混動等不同模式驅動車輛。這套系統使用一臺EA211 1.4T渦輪增壓 發動機和一臺85kW的永磁同步電機組成混合動力系統，并匹配了DQ400E六速濕式雙離合變速箱 ，整套系統的綜合最大功率 155kW（211PS），綜合最大扭矩400N·m。

　　位于發動機和變速箱之間的這個永磁同步電動機擁有體積小、功率密度大、峰值功率高、控制精度高等優勢，同時還具備動能回收系統，這臺電機可以在瞬間向前軸輸出330N·m的最大扭矩 。動力電池采用的是寧德時代的三元鋰電池，容量為13kWh，同樣僅支持慢充，工信部 純電續航里程為52km，電池布局在后排座椅下方，油箱則移至后背廂下層，讓車輛的前后配重更加協調。

　　途觀L PHEV這種P2混動構型是目前最常見的混合動力系統模式，它最大的好處就是可以基于現有的動力總成，直接加入發電機、驅動電機，只需稍作改動就能使其與發動機、變速箱、離合器等硬件進行匹配，而無需進行大幅度的重新開發。

　　小結：相對來說途觀L PHEV這種P2混動形式相比CR-V e+的PS（功率分流式）形式有著很大的差異，P2相對來說更加簡單粗暴一點。而兩者最大的區別在于，CR-V e+的混聯式（串聯+并聯）系統使得它能夠在高速行駛時（低能耗工況）讓發動機完全脫離電機進行直接驅動，低速時（高能耗工況）則發動機只發電不直接驅動，因此能夠做到在各種不同驅動模式下都達到最高的燃油效率。而途觀L PHEV則由于其串聯式布局，發動機的動力傳遞到變速箱始終繞不開電機。

CR-V銳·混動e+

　　CR-V銳·混動e+的駕駛感受基本就是第三代i-MMD混動系統車型的駕駛感受，加速非常快且平順，發動機介入時的動靜是比較小的，這套系統我們已經在雅閣等其他車型上充分體會過，實際駕駛感受要遠優于豐田THS混動系統。

　　不過由于CR-V插混版這套系統完全是在混動版的硬件基礎上增加電池容量而來的，因此動力參數方面是完全一致的，而由于搭載了更大的電池包，整車重量也隨之上升（重了350kg），因此加速表現相比混動版本要一些，官方零百加速時間從混動版的9.2秒延長到插混版的10.3秒。

　　CR-V銳·混動e+沒有設置一個專門的“純電模式”按鍵，在電池電量足夠的情況下（2/20格以上），系統默認就是以純電狀態進行行駛的，如果不是急加速，純電狀態下速度可以達到120km/h以上。而當你深踩油門時，發動機便會迅速啟動提供更強的加速扭矩。日常駕駛中發動機介入時動靜是非常小的，不注意的話是難以察覺的，當然了深踩油門時隨著轉速爬升，發動機的噪音也越發明顯。

　　短按HV按鍵，系統會打開HV電量保持模式，此時系統會將電池的電量維持在當前水平，在動力需求小的時候使用純電模式，比如起步瞬間和低速滑行時，而當你踩下油門進行加速時，發動機就會進入工作，進行驅動和電量補充。

　　而長按HV鍵就進入了充電模式，這種模式下雖然低速時還是會以純電進行驅動，但發動機也會一直保持運轉，即便時停車時，發動機也一直在給電池充電。不過，CR-V銳·混動e+的充電模式只能把電量充到75%左右，必須通過充電樁才能完全充滿。充電模式并不適合日常使用，因為這種模式會讓增加油耗、震動和噪音，如非必要，建議還是直接使用HV模式就行了。

　　CR-V插混也和其他本田車型一樣提供了ECON“綠葉”模式和SPORT模式，在運動模式下，發動機介入得更早也更頻繁，對動力毫無保留，在車流當中超車還是比較輕松的。而ECON模式下，整車就會變得相當慵懶了，但好處就是你可以得到更長的續航。

途觀L PHEV

　　途觀L PHEV的動力總成由EA211 1.4T渦輪增壓 發動機和DQ400E六速濕式雙離合變速箱 組成，發動機最大功率110kW，最大扭矩250N·m，另外兩者中間位置加入了一臺85kW的永磁同步電機，構成混合動力系統，其中電機的轉子成了發動機飛輪的一部分，電機除了用于驅動之外，也充當了啟動電機和發電機的角色。整套系統的綜合最大功率 155kW（211PS），綜合最大扭矩400N·m。

　　途觀L PHEV有四種驅動模式，分別是：E-MODE（純電模式）、混合動力模式、蓄電池 維護模式和蓄電池充電模式。其中混合動力模式最適合日常使用，在這種模式下系統會根據不同的行駛工況而智能選擇電機驅動或發動機驅動。

　　在E-MODE純電模式下，除非突然深踩油門或者車速已經達到130km/h以上，否則車輛都是單由電機驅動行駛的。值得一提的是，在油門底部有kick down開關，在純電模式下如果你一腳油門踩到底并觸發這個按鍵，發動機會迅速啟動，將整車全部動力傾瀉而出。

　　蓄電池維護模式是主要讓發動機來驅動車輛行駛，電機只在起步時工作，并在速度提升后通過發電和能量回收補回電量，使電池電量保持動態平衡。

　　蓄電池充電模式下，發動機驅動車輛行駛的同時，還會一直給電池充電，因此這種模式也是最為費油的，發動機的聲音和震動也會更加明顯。與其他PHEV車型不同，探岳GTE的蓄電池充電模式是可以將電池充滿的，官方純電續航為52km，不過實際上當電池顯示慢電時，表顯續航只有32km。而其他插混車型基本上都是要通過充電樁才能充到滿電。

　　此外，途觀L PHEV還有一個模式GTE模式，按下這個專屬按鍵，這臺車就進入了“運動模式”，此時的發動機響應會變得很積極，變速箱會在更高的轉速下換擋，而當你稍微深踩油門，變速箱就會立即為你降擋，讓動力充分釋放。當然了，受限于整車功率和自重，即便是GTE這樣的最強動力模式，它所帶給你的“激情”也是有限的。

　　在各種不同的驅動模式下駕駛，松開油門時都不會有動能回收系統的介入，確保日常加上足夠平順流暢。當途觀L PHEV是提供了B擋的，掛入B檔之后，車上的動能回收系統會提升到最高等級，此時松開油門減速效果就比較明顯了，但還沒有達到單踏板模式那種不用踩剎車的程度。

　　那么兩車的駕駛感受會有哪些不同？首先在動力方面，途觀L PHEV由于動力數據更高，因此自然在加速上讓人感覺更加澎湃有力，特別是其GTE模式，比CR-V插混的SPORT模式還要更強勁，發動機在高轉速時也相對更安靜一點。

　　另外就是轉向方面，CR-V插混不論是方向盤握感還是轉向回饋質感，都要比途觀L PHEV更好，緊致且虛位更少，在激烈駕駛時你會喜歡上這種精準且順滑的轉向表現。

　　還有就是底盤方面，兩款車都采用了前麥弗遜和后多連桿式的四輪獨立懸掛，不過相對而言途觀L PHEV的懸架比較硬，在經過溝坎或者減速帶時，車內乘客感受到的震蕩要比CR-V更明顯也更暈眩。CR-V插混的懸掛行程較長且調校偏軟，這使它擁有了更好的濾震性，不過在高速過彎時，側傾相對更大一點。

0 - 100km/h加速測試

　　緊湊型插混SUV并不是以加速性能為主要賣點的，受車型定位和價格所限，這類車型的動力沒有必要高得太過剩，能夠滿足日常行駛即可，更平順無感的動力切換和更低的綜合油耗才是真正的目標。因此百公里加速成績僅僅只是一個參考而已，無需太過看重。最終我們測得CR-V插混零百加速為9.95秒，稍比官方的10.3秒要快；而途觀L PHEV測得8.22秒，與官方的8.2秒基本一致。

　　從上下兩個加速圖表來看，CR-V插混雖然加速比途觀L PHEV慢了一秒多，但從速度曲線和加速度曲線可以看出CR-V插混整個加速過程更加順滑，而途觀L PHEV在20km/h和80km/h時由于變速箱換擋，曲線出現了較為明顯的波動。另外值得一提的是，途觀L PHEV在全油門加速時，起步后輪胎會出現間歇性打滑，一定程度上影響了駕駛感受。

100km/h - 0制動測試

　　制動性能無疑是車輛最重要的一項指標，我們也對兩車進行了100km/h剎停測試，最終測得CR-V插混為39.76米，途觀L PHEV為39.84米，兩者均進入了40米以內，由于兩車自重都不小，這個制動距離也屬于比較正常的成績。

　　從圖表可以看出兩車在全力制動時，CR-V插混的加速度都在-1.0g到-1.2g之間，而途觀L PHEV的加速度在-1.0g上下徘徊，相對而言CR-V插混的制動性能會強一點。而從我們連續多次測試的結果來看，CR-V插混剎車系統的熱衰竭也沒有那么明顯。

噪音測試

　　混合動力車型的一大優點就是行駛靜謐性更好，在短途代步時采用純電模式，此時發動機關閉，車內的震動和噪音都降到了最低，舒適性大幅提升。為此我們也測試了兩車分別在純電和混動兩種狀態下各個速度值的噪音，下面看看兩者的實測數據對比。

　　相比之下，途觀L PHEV不論是純電還是混動模式，各個速度下的噪音值都比CR-V插混第一點，尤其是怠速時，途觀L PHEV發動機運轉的聲音隔絕得更好，因此差距相對于其他速度下也更加明顯。

　　 本田CR-V和大眾途觀都是國內非常熱門的SUV車型，在25萬級別合資SUV市場當中，這兩位一直都是冠亞之爭。途觀L在2019年率先推出了PHEV插電式混動車型，這款車對于上海這樣牌照昂貴的城市來說，確實有著足夠的吸引力。如今途觀L的宿敵——本田CR-V也迎來了插混版本，官方將其稱為CR-V銳·混動e+。相信這兩款原型車大家也已經非常熟悉了，我們在靜態方面就不再做過多介紹了，對比一下各自的插混版本在設計上的差異就好了，更多圖片還請移步至圖庫盡情觀賞研究。

　　 途觀L如今已經屬于中型SUV行列了，其車身長度達到了4720mm，軸距也有2791mm，這兩個數據都比CR-V更大。但實際上途觀L放在CR-V面前并不顯大，尤其是從正面看上去，更高更寬的CR-V都給人更強的氣場，不過軸距方面，CR-V趨勢不如途觀L來得有優勢。

　　 兩款車的內飾自然也是保留了燃油版上面那套設計，相比之下CR-V插混版在用料和做工上要比途觀L更好，配置也相對更高一點。另外，作為空間魔術師，CR-V車內儲物空間比途觀L要更豐富也更巧妙。而途觀L的優勢在于更長的車身和軸距帶來了更充足的縱向空間。

　　 選擇插電式混動車型的人，不一定是受購車指標所困的人，但一定是對燃油車還有的留戀的人，他們不想面對續航焦慮和找充電樁的麻煩，又想得到更好的燃油經濟性和駕駛體驗，他們和選擇電動車的不是同一人群。

　　 CR-V和途觀L都是熱門合資SUV，本田和大眾也都是技術過硬的廠商，顯然這兩款車都不是一個被雙積分政策逼迫出來的應付式作品。為了讓燃油車用戶能夠欣然選擇自家的插電式混動車型，這兩個品牌都做了很多工作。首先外形內飾設計上不刻意強調其新能源車的身份，其次是讓駕駛感受更接近燃油車，適用于大多數人，還有就是提供了“用油換電”的充電模式，盡可能地避免用戶因充電麻煩而放棄。最后就是都把價格控制在了30萬以內，避免潛在客戶被價格勸退。

　　 總而言之，CR-V銳·混動e+和途觀L PHEV都是30萬級別值得推薦的插電式混合動力SUV，相較之下，CR-V e+開起來更舒適，純電續航也更長，車內乘坐舒適性和空間利用率都更好；途觀L PHEV則動力性會更好一點，后排縱向空間也相對更足。兩款車誰更好，每個人心中有自己的答案。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳燁）