拒絕千篇一律 試駕東風標致408X

　　【太平洋汽車 評測頻道】提起法國車，人們多數聯想起”設計獨特“、”思路清奇“等標簽，與此同時還有法系品牌在中國市場不盡人意的市場表現。不過他們并沒有灰心，在2021年帶來了雪鐵龍凡爾賽C5 X，使其聲量有所回升，今年則輪到標致帶來408X，新車將會在4月的上海車展正式上市。它們同樣的是基于EMP2 V3平臺打造，但兩者的定位有所區別，408X的設計風格和駕控體驗都明顯更偏運動。近日，小編終于拿到心念念的408X試駕車，這款車能否繼凡爾賽之后繼續為法系車打一場漂亮的翻身仗？

　　標致408X基于EMP2 V3平臺開發，同享該平臺的車型還有歐洲現款的標致308、DS4、歐寶Astral等車型，408X的歐版車型提供了1.2L直列三缸發動機和1.6L插混兩種動力選項。或者是被三缸機在國內的市場表現嚇怕了，面對408X這種重要車型，東風標致這次還是相對求穩，所以并未引進歐版動力總成，改為全系標配1.6T+8AT愛信變速箱的組合，這副發動機具有CVVT連續可變正時系統和CVVL進氣連續可變升程技術，最大功率129kW（175PS）、峰值扭矩250N·m，官方給出的綜合油耗數據（WLTC）是6.35L/100km。

　　408X提供了三種駕駛模式，分別為“經濟”、“標準”和“運動”，前兩個駕駛模式在動力響應上的差別不算太大。在經濟模式下，綠燈起步時需要把油門踩到近一半才能帶動車身，此時身邊有“黃色法拉利”之名的重慶出租車早已超越我多時，如果閣下駕駛風格較為佛系的話，這個模式估計也能為您省回少許咖啡錢。

　　不過個人來講，最推薦的還是運動模式，起步時踩下約1/5就有反應，雖然動力初段沒有很狂躁的爆發，但至少油門響應已經來到“跟腳”的水平，這個時候發動機的噪聲也會稍微明顯一點。另外，這副發動機的動力域較為寬泛，發動機在到達2000轉之后還有一定的動力爆發感，因此中后段加速表現上還是比較令人滿意的。

（把儀表盤調成鮮紅色的主題，再開啟3D效果，這種雷達掃描式的指針顯示方式非常燃，能刺激駕駛者腎上腺激素。）

　　這套愛信8速自動變速箱擁有著較密的齒比，在標準模式下行駛，發動機轉速喜歡保持在2000轉以下，甚至當車速還沒到60km/h，變速箱就已經來到了6擋，盡可能壓低發動機的工作轉速，這樣愛升擋的變速箱，應該能夠帶來更好的燃油經濟性。

　　上文我講到推薦運動模式，或者也是與408X身上帶有的標致看家彎道本領有關。在90年代的香港汽車雜志里面，每當提及到好玩好開的小車，總少不了當時標致大熱的掀背車306的身影，更傳頌出了“彎道之王”的美譽。當然，隨著汽車技術這數十年的發展，在彎道表現“劈得”的車大有其在，408X或者很難達到“之王”的頂峰，但是，在這個價位里面，408X依然能夠勾起駕駛者不斷挑戰車輛的極限的欲望，這種玩味感在今日亦屬難得。

　　機械層面上，408X和凡爾賽一樣使用了前麥弗遜獨立懸掛+后扭力梁非獨立懸掛，但兩者的定位不同，408X偏向運動，凡爾賽主打舒適，為了區分定位，408X也沒有配置雪鐵龍那套PHC自適應懸架。對于不少人來講，似乎看到這個后懸就可能想掉頭跑。誠然，在乘坐感受上，這個懸掛偶爾是會帶來身體的左右晃動感，不過在彎道表現上，408X確實能夠做到不辱家族聲譽。特別這次的試駕被安排在出名彎多路復雜的重慶，酒店也被安排在山頂，上去就需要經過一段非常長的盤旋山路，408X在每一個彎的支撐都非常到位，甚少使車身出現明顯傾側，底盤給人的感覺也非常緊致，令駕駛員不斷想把速度再往前推一點，不斷想車身機械極限，如果能換一套更進階一點的輪胎，它的操控性可能還會提升更多。

　　408X的轉向也對得起這個懸掛表現，在低速的時候虛位較為明顯，但速度上來到50~60km/h左右，會顯得越發緊實，指向也會越來越精確，在劈彎的時候也會信心倍增。別忘記，408X還有這個賽車般的小型方向盤，使用起來令人愛不釋手。

　　在NVH表現上，408X的水準算是中規中矩，底盤隔音不錯，不過風噪在車速超100之后會有較明顯的風聲傳入車廂，但總的來說還是可以接受。

　　在L2級智能駕駛輔助系統方面，408X408X全車配有6個攝像頭和9顆雷達傳感器，主力標配：HIA高速公路輔助駕駛功能、ACC全速自適應巡航(帶stop&go功能)、LPA車道定位輔助、LKA車道保持輔 助、AEBS3自動緊急制動系統、FCW前碰撞預警、DDA3駕駛員疲勞檢測(駕駛時間提醒和軌跡監控)、ETSR擴展路 牌標識、SLI限速提醒、ISA 智能速度控制。中配以上即升級搭載360度全景影像、RCTA后方交通穿行提示、LCA變道輔助系統。

（車機里面還提供駕駛輔助系統的教程，令第一次接觸的人士也能了解車輛的功能和實際應用效果，頗為人性化。）

　　第一眼看到標致408X，估計不少人一時半刻都會摸不著頭腦，這到底是SUV、掀背車還是轎車？對于標致和雪鐵龍來講，如何定義似乎并不重要，從凡爾賽C5 X開始，這種不循常規的跨界式的轎車造型就再次起死回生，要知道cross類型的轎車過去也不是沒有被其他車廠使用過，80年代的美國車廠AMC和90年代的斯巴魯都是其中的先驅者，到了2010年代以后，也有車廠再次嘗試跨界轎車領域，但均以失敗告終，鮮明的案例就有沃爾沃S60 Cross Country和雪鐵龍C3L，粗暴抬高底盤帶來極不協調的車身，都使它們在市場上遇冷，最后草草結束生產。

　　凡事沒有絕對，標致408X（詢底價|查參配）和它的姐妹車雪鐵龍凡爾賽C5 X就是較為成功的例子。有了前車之鑒，這回標致設計師不會生硬抬高轎車就簡單了事，而是在轎跑溜背造型的基礎上，把背脊和尾部線條延展得更遠，搭配緊致的車尾和和諧的車身比例，以至于最后抬高離地間隙和裝上cross套件的時候，不會變得像上述例子那樣“辣眼睛”。

　　2010年，標致在SR1概念車上首次帶來i-Cockpit座艙理念，其三要素是賽車般的緊湊方向盤（D型/雙D型設計）、儀表上抬設計（帶來避免疾速時視覺的反復橫跳）和“黃金三角”（乘坐區域、視線區域 與操控區域進行有效分層），憑借先進的人體工程學以及多種交互式體驗的展現，致力于思考駕駛座艙環境及駕駛者的愉悅感受，i-Cockpit理念也因此成為了標致品牌的特色標識。

　　408X在延續了第二代i-Cockpit座艙的基礎之上，注入更多3D效果，駕駛艙以凌厲的線條分割功能布局，擁有10.25英寸3D液晶儀表盤+10.25英寸中控觸控屏+9.7英寸i-Toggles觸控副屏三屏數字交互，并保留了必要的物理按鍵。換擋區域則更換為最新式的電子撥桿式設計，從而預留出更大的儲物空間。

　　相比起此前的標致車，408X可以說是全新物種般的存在，無論從出色的彎道表現還是創意多樣的3D i-Cockpit座艙設計，都能感受到408X是一件有誠意的作品。可以看出，法系車廠有意一洗過去幾年的頹氣重新出發，而小編也帶點私心地希望他們那些前衛的創意想法，不要在汽車越來越同質化的今天，被時代洪流洗去。（圖/文/攝：太平洋汽車 楊嘉臻）