挑戰與捍衛 兩廂車之奧迪A3 歐寶 高爾夫

2005-07-11 09:20:17 來源: 作者:馮振輝

 

     如今的緊湊型運動雙門兩廂車的領域被大眾高爾夫GTI和它的直系血親奧迪A3牢牢的把持著,作為老對手歐寶并不能滿足于這種現狀,于是急忙推出了它配備2.0升渦輪增壓發動機的Astra GTC,目標就是要與高爾夫奧迪A3爭奪這片有限的市場,三款車的功率相同,形狀相似,究竟歐寶能否成為后起之秀,還是高爾夫GTI繼續它的尊嚴,讓我們在文中去尋找答案吧。
 
  自從德國大眾集團重新推出了它的高爾夫GTI之后,市場上又重現了1976年第一代高爾夫GTI面世后所帶來的那一幕幕狂熱的場景。只不過,GTI這次不能再像大約20年前那樣獨步天下了,老對手歐寶早就開始揚言要造出一部與高爾夫GTI不相上下運動車,如今歐寶兌現了自己的諾言,我們眼前這部Astra GTC 搭載的是2.0升渦輪增壓發動機,車身同樣俊朗,配備的也是和GTI幾乎同樣出色的運動底盤,它就是歐寶今后的希望所在;而高爾夫的另一個對手則是它的親兄弟奧迪A3,但是在激烈的市場中從來就沒有親情可講,本次更是成了面對面的競爭對手,我們選擇的這部奧迪A3配備的是2.0 TFSI的發動機,除了車內的絕大部分技術與GTI一模一樣之外,這部A3上還配備了DSG直接換檔變速器,而且,這也是它的標準配置。

圖為奧迪A3外觀

圖為大眾高爾夫外觀

圖為歐寶外觀

  車身:大眾高爾夫車內空間最寬敞

  與兩個對手相比,高爾夫的車內空間是最為寬敞的,在所有的五個座位上,高爾夫能夠給駕駛者與乘坐者提供最大的活動空間;奧迪A3的副駕駛座椅雖然也讓人無可挑剔,但是與他沃爾夫斯堡的兄弟相比,還是有一點點遜色,進入A3的后排座椅會讓人稍稍覺得沒有那么容易;Astra GTC的總體印象與對手大致相當,而且我們必須要考慮到歐寶前面的中控臺是三車之間最大的,這在空間視覺上要吃一點虧,使得它的實際空間看起來要小一些。

  歐寶的后備箱的容積要比它兩個對手的都要小10升,三部車的后排座椅都是可折疊的,在座椅折疊之后,歐寶的后備箱要比奧迪的最大1100升容積整整少掉30升,而與高爾夫的最高容積相比,兩個對手就都要遜色多了,GTI的裝載容積最大可以達到1305升。

  現在讓我們坐進車里看一下三部車的視野的開闊度,他是一個重要的安全因素。對比中我們發現,高爾夫的發動機機艙蓋總要分散駕駛員的一部分注意力,另外,它招牌般的寬大C柱也會擋住斜后方的一部分視野;Astra在這方面也表現得并不完美,特別是它的后蓋的玻璃位置很高再加上角度過于傾斜,這使得駕駛員的向后視線會遇到一點點麻煩,倒車的時候總是不容易讓人觀察出車尾的實際位置;綜合來看這方面表現最好的就是奧迪A3了。

  再讓我們看一看這三款車的安全配置。這里最大的贏家是歐寶,它的自適應可轉向氙燈是Astra的標準配置,你要想在高爾夫上也擁有氙燈,那么你需要另外支付1030歐元,而奧迪則需要750歐元,也是一筆不菲的開支。另外,在奧迪上的兒童座椅固定也出人意料的屬于選裝件,你要另外支付80歐元;而眼下的流行裝備——輪胎氣壓監測,則只有在高爾夫上才屬于標準配置,而在歐寶和奧迪上需要分別加價200歐元和50歐元。

  現在再來說一說我們對三款車的質量印象,A3秉承了奧迪品牌的一貫制造水準,于細節處見真章,處處體現著細膩;高爾夫則在車門上遇到一點小問題,在開關的時候會有一點點的吱吱作響,另外車身的間隙有一點點不均勻,這些都使我們對高爾夫的整體印象打了一些折扣。

 

圖為奧迪前排座椅與中控臺

 

圖為歐寶前排座椅與中控臺

 

圖為大眾高爾夫前排座椅與中控臺

  駕駛舒適性:GTI的運動座椅果然名不虛傳

  剛拿到高爾夫GTI的配置單的時候,我們一下子就注意到了上面對GTI頂尖級運動座椅華麗的描述。打開車門親自坐進去的時候,才感覺到這座椅果然是不負盛名:即使在高速轉彎的時候座椅也能夠提供極為出眾的側面支撐,位置也恰到好處,大腿支撐舒適度也是最好的,坐在上面進行長途旅行也不會使人辛苦;而奧迪A3和歐寶Astra的座椅盡管也讓人感覺總體滿意,但是我們還是能夠或多或少的挑出一點毛病。

  現在對比一下三部車的噪音水平。用儀表檢測顯示,奧迪A3里面的噪音水平是最低的,但是實際坐在車里會感覺行駛噪音并沒有比另兩部車小那么多,但是奧迪的裝配工藝還是值得稱贊的,即使在路面很壞的情況下車里也聽不到任何的惱人的裝配噪音。

  說完了噪音,再讓我們看一看汽車舒適性中最重要的因素——減振。歐寶的IDSplus底盤可以進行電子調節,分為普通模式和運動模式。不過兩種情況都有明顯的弱點,普通模式下減振過軟,設為運動模式后,Astra的底盤又會成為三車之中最硬朗的,這個時候無論空車還是滿載,Astra駛過馬路接縫的時候會產生很不舒適的感覺,基于上述原因,歐寶的底盤盡管可以進行手動調節,但是卻不可避免的成為了三車之間最為極端的。在這項對比中,無論是空車減振還是滿載減振表現最好的都是奧迪A3。

  發動機/變速器:都是2.0升的渦輪增壓發動機,每款發動機的功率又恰恰都是147KW

  談到發動機,不經意間三部車似乎跟我們開了一個玩笑,它們仨上裝備的都是2.0升4缸渦輪增壓發動機,而且它們的功率完全一樣,都為147KW,只不過A3和高爾夫的發動機為直噴式,而且對燃油非常挑剔,而歐寶的發動機屬于間接噴射,同時對燃油的要求沒有那么高。在實際的測試中,我們發現大眾和奧迪的這兩款發動機對油門的反應非常靈敏,高轉速時反應仍然不遲滯。另外,它們的油耗水平也要比歐寶的要低,歐寶的發動機在測試的時候平均100千米耗費了12.2升的超級汽油,而A3和高爾夫則平均分別燃燒掉僅僅10.4升(不過要注意是超級+)和11.2升(也是超級+)。

  高爾夫和Astra出廠配備的都是手動6速手動變速器,而奧迪A3則配備的是DSG雙離合自動變速箱。奧迪的這么一個昂貴的變速器換檔當然非常順滑,沒有任何頓車的感覺,只不過當駕駛者通過方向盤上的換檔撥片手動換檔的時候,變速器對撥片命令反應有點遲鈍;而歐寶的手動變速器則在對比中被發現了一個小小的原則問題:二檔同步器同步不徹底,在換檔的過程中機械摩擦聲音很大;可以說奧迪和歐寶都沒有做到盡善盡美,而高爾夫的變速器盡管沒有應用最新的潮流技術,但是反而表現得讓人無可挑剔。

  駕駛性能:在蛇形繞樁中奧迪的速度優勢最明顯

  首先說一下操控性測試,在這種測試中每部車都應該爭取以盡可能短的時間來完成一圈。奧迪的轉向非常便于操作,但是在面對這種操控靈活性測試的時候表現得反而有一些過于靈敏,在關閉電子穩定程序的情況下,車身左右重心的轉換會使A3的尾部有些不穩定;不過在打開電子穩定程序的情況下,盡管它會表現得有一點神經兮兮,但是基本讓人放心,也許恰恰由于ESP的強勢作用,反而意外地使得奧迪在另一項測試——連續18米蛇形樁中取得三車中最快的成績,達到了64.2km/h,明顯要快于它的兩個對手的61.4km/h(歐寶)和62.2km/h(高爾夫)。不過對于Astra來說,盡管它的過樁速度是最慢的,但是卻是三車之間最穩定的,而且它的轉向工作很精準,在運動模式下,GTC對轉向命令的執行及其嚴格,沒有拖泥帶水的感覺,同時我們也會明顯地感覺到后橋在轉向中的輔助作用,而且這并不影響Astra的行駛穩定性。歐寶另外一個值得我們表揚的是它的剎車,不管是冷剎車還是熱剎車,它都是三車之中距離最短的。

  下面讓我們來說說大眾高爾夫,我們只知道從前的它是這個項目的大師之作,不知道今天的高爾夫還能不能繼續昨日的輝煌,帶著這個疑問我們對它進行了測試,現在——測試之后,我可以這樣說,只要你也像我一樣親自駕駛過它,你就也會得出與我一樣的結論:它的底盤感覺最為細膩;它的轉向是三車之間最精確的;另外,它的車體平衡性更是堪稱典范,雖然在18米樁的測試并沒有贏下奧迪,但是就操控性來說,它表現得幾乎完美。有了這幾點絕對優勢,它會讓你在公路上無論何時都會感覺充滿自信——無論你打開了ESP還是關閉了ESP,它的表現都不會受到影響。

  環保/花銷

  冷門:歐寶在花銷這一節的對比上輸給了對手

  歐寶雖然在基礎購置價上要比它的兩個對手便宜,尤其是與奧迪A3比擁有更大的價格優勢,但是歐寶的車主在日常的生活中要承擔更多的保養費用,而且在燃油消耗上歐寶也要花掉更多的錢。另外從環保上講,盡管三部發動機都達到了歐Ⅳ排放標準,但是在細致對比之下,歐寶尾氣中的二氧化碳(CO2),一氧化碳(CO),碳氫化合物(HC),還有氮氧化合物(NOX)的含量都分別要高于它的兩個對手,這使得大多數環保人士也不禁心頭一涼。由于奧迪的基礎價格過高,另外很多配置都要額外付錢才能得到,這使得基礎價格要便宜很多、環保上又表現得同樣出眾的高爾夫成了本章節理所當然的勝利者。

  術語解釋:

  DSG(直接換檔變速器): 里面是一個雙離合設計,由電子進行控制,在完成一次換檔之后就會自動做好下一次換檔的準備,這樣能夠保證牽引力不會發生瞬間中斷。

  IDS PLUS(Interactive Driving System): 這是一種主動底盤技術,上面裝配有電子減振控制,并且能夠手動選擇;減振器,ESP,牽引力控制單元,和發動機控制單元之間由總線系統互相連接,能夠針對不同的路面和駕駛情況進行自適應調節;在選擇運動模式之后,車體對轉向的反應會更加直接,同時也會大大的減少彎路時候的側傾,發動機對油門的反應靈敏度也會增強;另外,如果用手指稍長時間去按運動模式按鍵可以關閉電子穩定程序。

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