對比測試中級新貴福克斯 頤達 標致 花冠

動力表現各有千秋

　　在動力的初段，福克斯的加速真的談不上迅猛，機器在調校時有意避免了那種突然的動力爆發，動力是緩緩釋放出來的。動力非常線性，甚至你在加大油門時，轉速針不會瞬間拉高。基本上在3000轉是一個分界線，動力因3000轉以后長進很大，加速表現相當輕快。發動機在3000轉起，就逐漸有比較動感的聲音顯現，很明顯這是福克斯的工程師刻意調校出來的。一點也不雜，完全附合福克斯的運動特性。在120km／h以上，福克斯依然保持著強勁的動力。

　　當然，福克斯還是考慮到了在大多數情況下，車主都會在都市中穿梭，3000轉以下，坐在內廂，發動機是絕不會吵的，力量也足夠享受輕快之意。偶爾熱血上涌時，電子油門反應非常迅猛，有田徑運動員一般的爆發力。

　　標致307采用2.0升發動機配Tiptronic手自動一體變速箱，這個組合簡直和畢加索2.0自動擋的完全一樣，不同之處在于，307的變速箱控制面板上多了雪地模式按鍵，而畢加索能自動識別路面附著情況切入雪地模式。這套動力組合總體表現趨于舒適，在自動模式下，變速箱跳擋輕盈流暢，運動模式能發揮出一些運動潛質，在最能發揮操控性的手動模式下，各擋轉速都可拉高到接近6500rpm才升檔保護，絕大多數人都不會用到這一極限，但如果轉速較高時再用手動降擋，變速箱在照顧舒適的同時也為了自我保護，低擋結合過程非常平滑，甚至有一些拖沓不夠干脆，這也不難理解，舒適平順是自動檔307的目標，要追求更為直接的動力操控，那還是開真正收放自如的2.0手動擋吧。

　　不管在什么模式下，低速急加油的油門遲滯現象都相當明顯。低速扭矩偏低的調校本來就讓動力輸出很難做到瞬間迸發，在自動變速箱上電子油門更不擅長此道。因此超車時要注意，車速和轉速都要留有余地才好。

　　花冠用的是全球聞名的VVT－i發動機，與之搭配的是一臺4速自動變速器，齒比設計比較合理，換擋頓挫很輕微，動力傳遞比較順暢。這套動力總成的配合默契程度十分突出，油門響應很好，發動機轉速提升十分迅速，踩下油門踏板，很快就可以接近紅線，從起步加速，一直到整個中低轉速區間動力表現都比較活躍。但是高轉速時，如到達4000轉時，這款發動機的聲線卻不是十分悅耳。或許高轉速真不是日本發動機的強項，在市區以中低轉速，省油輕快前行才是日本發動機的強項。

　　頤達發動機作為世界上首款采用真圓內徑加工技術的量產發動機，頤達在功率、扭矩以及油耗方面都是非常出色的。真圓內徑技術原來只用于賽車或者改裝車等小批量發動機上，頤達采用了這項技術的全新HRl6DE全鋁合金發動機，功率和扭矩分別達到了109馬力和153牛·米，這樣的數據絕對算得上優秀。

　　只要把轉速控制在3000轉以內車輛都是非常安靜的，可一旦超過這個轉速，發動機的聲音立刻涌入駕駛室，還好這個聲音比較清脆如同發動機出色的數據一樣，頤達的動力表現不錯，前面說到，動力表現非常活潑，與四擋變速配合默契，動力響應非常快。緊急超車時如果你非要猛踩油門，頤達不會讓你失望，不太強烈的推背感會讓你在舒適愜意的同時感到一絲另類的滿足。它的動力只是在做極限動作時稍顯不足，除這以外總體表現比較活躍。

四款發動機對比

　　在動力的初段，福克斯的加速真的談不上迅猛，動力非常線性，甚至你在加大油門時，轉速針不會瞬間拉高。基本上在3000轉是一個分界線，動力因3000轉以后長進很大，加速表現相當輕快。發動機在3000轉起，就逐漸有比較動感的聲音顯現，很明顯這是福克斯的工程師刻意調校出來的。

　　花冠用的是全球聞名的VVT－i發動機，這套動力總成的配合默契程度十分突出但是高轉速時，如到達4000轉時，這款發動機的聲線卻不是十分悅耳。或許高轉速真不是日本發動機的強項，在市區以中低轉速，省油輕快前行才是日本發動機的強項。

　　標致307發動機最明顯之處是它的高轉速運轉平順性，即使轉速過了6000rpm，直到超越紅線區域截油之前，發動機的音質都與三、四千轉時沒有太大區別，極其順滑流暢，而由于轉速拉高相對輕松，提速暢順，不覺得“綿”。

　　頤達發動機作為世界上首款采用真圓內徑加工技術的量產發動機，頤達在功率、扭矩以及油耗方面都是非常出色的。真圓內徑技術原來只用于賽車或者改裝車等小批量發動機上，頤達采用了這項技術的全新HRl6DE全鋁合金發動機，功率和扭矩分別達到了109馬力和153牛·米，這樣的數據絕對算得上優秀。