美麗的汽車生活 對比測試4款豪華敞篷車

　　組合測試車輛

　　寶馬630i Cabrio 190kW，后輪驅動，0-100km/h的加速時間7.8秒，最高車速250km/h，價格73000歐元

　　捷豹XK 4.2 Cabrio 219kW，后輪驅動，0-100km/h的加速時間7.1秒，最高車速250km/h，價格89500歐元

　　雷克薩斯SC 430 210kW，后輪驅動，0-100km/h的加速時間7.1秒，最高車速250km/h，價格72000歐元

　　奔馳SL350 200kW，后輪驅動，0-100km/h的加速時間7.3秒，最高車速250km/h，價格81548歐元

　　對于許多喜歡汽車生活的人來說,沒有比開著敞篷車到戶外去享受夏日里的陽光更美好的了。如果我再接著告訴你，我們這里所指的敞篷車都是清一色運動與豪華于一身的選手——寶馬6系、捷豹XK、雷克薩斯SC 430和奔馳SL——那么我估計就更不會有人能夠禁得住這樣的誘惑了吧

　　在我們的眼里駕駛敞篷運動車的人通常可以分為兩類：一類是真正的運動迷，對于這類人來說，他們從來不會覺得臉上劃過的風會讓自己有多么難受，他們也從來不追求舒適，也不在乎豪華，對于他們來說，今天這樣的測試也許并不會讓他們太感興趣，在他們看來這樣的摻雜著豪華與安逸的對比似乎是對純粹的運動味道的褻瀆；不過在敞篷運動車族中還有另一類人，他們雖然也十分重視汽車本身的駕駛性能，也絕對重視運動的外觀，但是他們也從不忽視自己的“駕駛尊嚴”，即使開著敞篷車走在鄉間的小路上他們也要車上必須散發出高貴和奢華。要是具備了上面的這些特點，那么我們就可以斷定他們就逃不出我們所說過的這些車的美麗誘惑了：寶馬630i Cabrio、捷豹XK 4.2Cabri0、雷克薩斯SC 430和奔馳SL350，誘惑無限，不過要是真要在這四部車中做出個決定也是一件很難的事情。今天這四部車齊集帳下，我們要用專業的眼光來為你揭示它們的長短與優劣。

寶馬630i外觀圖片

捷豹XK外觀圖片

雷克薩斯SC 430外觀圖片

奔馳SL350外觀圖片

　　車身
 
　　寶馬車身最長，奔馳整體方案突出
　　寶馬630i Cabrio的車身長度達到了4.82米，為四車之最，單從長度來講，捷豹XK排名第二位，它的長度為4.7 9米，這兩部車看起來要明顯長于兩個對手——雷克薩斯(4.54米)和奔馳(4.53米)；即使從車身的寬度上來看，寶馬和捷豹也要勝出對手一籌。這種外部尺寸上的優勢在內部空間上當然也有所體現，無論是前排空間還是后排空間，寶馬都要完全領先對手；捷豹在空間舒適度上僅次于寶馬；而雷克薩斯則排在了第三的位置一一盡管它的前排空間甚至要比奔馳里面還狹窄，但是就整車來說至少它還是有后排座椅的，即使談不上舒適，但是總算能夠應急使用；而奔馳則是一個雙座跑車，根本沒有后排。奔馳SL在整體空間度上只能排名最后，但是它出色的視野度和簡單但又富有邏輯的操作設計還是為它在其他三車面前賺足了面子。寶馬630i和捷豹XK的車身上配備的都是帆布軟頂蓋，在車篷關閉的情況下，帆布車篷對觀察斜后方影響很大：而雷克薩斯SC430盡管沒有這樣的困擾，但是它車身后部位置很高，也妨礙向后的觀察。

　　就額定負載能力來看，雷克薩斯為四車之最，達到了340kg，而其他三車的負載能力則都沒有超過300kg。不過要是敞篷駕駛雷克薩斯SC430的話，那么就只能捎帶一個小行李箱了——折疊后的車篷占掉了后備箱中的大部分空間——后備箱容積會由原來的321升縮水到區區1 3 5升；除此之外.另一個與奔馳S L的設計不同的地方也給SC430帶來了一個不小的麻煩：雷克薩斯的金屬頂篷折疊收起之后最終折放在后備箱里，但是它在后備箱里卻不能稍稍升起，要想取出放在后備箱里的行李的話，必須再把車篷重新完全關閉.而奔馳SL則避免了這樣的繁瑣，它的車篷折疊后在后備箱里可以稍稍地升起，這樣你就可以自由地取出旅行箱。

　　奔馳SL的另一個亮點是超級完美的做工，雖然在這一點上寶馬630i也完全可以與其比肩，但是在遇到不平路面的時候，寶馬的裝配會稍稍給人一些不夠穩固的感覺。與德國車的氣質相比，坐進捷豹中我們馬上就會體會到不一樣的風情，車內氣質高貴襲人。在內飾材料上英國人選擇了大量的真皮和實木，這也終于讓我們感覺到了捷豹在做工上謀求改善的堅強決心，只不過松動的后備箱護板還是讓這本來良好的整體做工印象大打折扣。雷克薩斯本來給我們留下的做工印象也是很好的，但是在行駛的過程中車門和儲物箱中出現了異響，這就只能斷送了做工上的印象分。

　　駕駛舒適性

　　底盤都很運動，但是沒人忽略舒適

　　既然稱為運動車，那么底盤調校上就應該具有運動性，這是無可爭議的，這一特點在我們今天測試的這四部車上也不例外。但是這并不代表設計師們對車的舒適性因此就不聞不問，恰恰相反，在設計的過程中，他們首先考慮的是如何實現底盤的舒適性，以此為基礎在向運動特性靠攏。設計師們首先要保證車內的乘員與路面的顛簸狀態實現分離——在這一點上他們做得都很好。

　　奔馳SL上配備的是ABC底盤，這種底盤性能出色，杜絕了車身的一切點動和晃動的缺點。長波路段上奔馳的表現甚至堪稱樣板；在短波路段上駕駛者能夠稍微從座椅的靠背上感受到路面上傳來的細碎的振動。奔馳SL的座椅調節適應性出眾，任何身材的人都能舒舒服服地坐在上面，在快速過彎的時候座椅的側面支撐也足夠有力，能夠完全防止產生側滑。另外奔馳SL的高速行車的噪聲值也相對較低，人機界面設計非常具有人性化，操作方便，簡單，車內設計了大量的儲物格子都讓我們充分地感覺到了實用和以人為本。正是上述這些優點為奔馳SL在本個章節的勝利奠定了基礎。

　　相比之下其實寶馬630i并不處于明顯的下風，只不過它的減振基調還是略顯僵硬，路面上的振動還是能夠很清晰地傳到車內；這部寶馬630i的座椅屬于選裝運動座椅，在彎路上能夠提供強力的側面支撐，但是座墊面積本身卻稍顯得有點小。捷豹的后軸在長波路面上會出現”擺動”，而雷克薩斯的減振則是四車之中的最差，坐在車內就可以清楚地感覺出路面的構成特性。

寶馬630i外觀圖片

捷豹XK外觀圖片

雷克薩斯SC 430外觀圖片

奔馳SL350外觀圖片

　　發動機／變速器

　　捷豹和雷克薩斯配備V8，奔馳選擇V6，而寶馬依然堅持直6

　　到底應該需要八個氣缸，還是需要六個就夠了7在這個級別的車中，這似乎都已經成為了一個信仰問題。在捷豹和雷克薩斯中，設計師們把“動力責任”交給了V8發動機；寶馬630i中則配備的是直列六缸發動機，而奔馳SL3 50則配備的是V6發動機。由于捷豹和雷克薩斯在氣缸的數量上占有優勢，這一點也毫無疑問地轉化成了功率上的優勢了。捷豹的V8排量為4.2升，最大功率為21 9kW，為四車最大；而雷克薩斯的發動機排量為4.3升，但功率略小于捷豹，為2 1 OkW；奔馳SL3 50的發動機的排量為3.5升，最大功率為2 O O k W，寶馬6 30 i的排量最小，僅為3.O升，相應最大功率也為四車最小，為1 90kW。除了功率上的優勢之外，大排量也帶來了大扭矩的好處：捷豹(4 1 1 N m)和雷克薩斯(41 9Nm)都要大于兩個德國對手(寶馬3 O O N m，奔馳3 50Nm)。不過兩個德國六缸發動機的扭矩峰值的出現要明顯早于兩個V8對手，而扭矩峰值的“保值區間”也要明顯占優：發動機扭矩從低轉速到高轉速之間的很大區間內都能保持住平穩的以峰值輸出。不過還是由于捷豹和雷克薩斯的發動機功率和扭矩雙雙占優，這讓它們在加速能力上也要強于兩個德國對手：捷豹和雷克薩斯的O～1 00k m／h的加速時間都為7.1秒，而奔馳SL的加速時間則為7.3秒，寶馬630i為7.8秒。從最高車速角度來看，四部車沒有什么區別，它們的最高車速都被電子限制在了2 50km／h的上限上。相比于發動機方案的”多元化”來看，四部車在變速器的配置上取得了空前的統一：都是自動變速器。不過盡管如此，四個自動變速器卻也不盡相同：雷克薩斯的變速器有些過時，只有5速，雷克薩斯最新的LS460已經用上8速變速器了；寶馬和捷豹略微先進，都為6速變速器；奔馳SL則引領潮流，它的變速器為7速。在駕駛中能夠帶來最多的駕駛樂趣的是捷豹×K和奔馳SL，兩部車的變速器在換檔時都能體現出一種自發性，而且過程也非常柔和；除此之外，無論兩車處于什么樣的運行環境之下，它們的變速器都能找到恰到好處的傳動比。從聲覺角度來講，捷豹的發動機是最具有震撼效果的，從排氣筒中排出的聲音極好地渲染了捷豹的運動特性，在這一點上三個對手只能甘拜下風。 寶馬的變速器給人的印象稍微有點“粗野”，而雷克薩斯的變速器則在相鄰檔位銜接上不夠和諧。不過雷克薩斯SC430的發動機的運行平穩度還算很好，與捷豹的V8一樣，都要強于奔馳和寶馬的六缸發動機。

　　由于四部車在發動機方面有很大不同，因為在油耗方面的測試成績也并不具備很強的可比性，不過今天的測試油耗值也在另一個角度表明，氣缸的數量、功率和排量并不完全決定著一部發動機的油耗：奔馳SL的每百公里油耗為1 2.5升，這是四車當中的油耗最小值.僅次于它的是擁有4.2升排量的雷克薩斯，它的百公里測試油耗為1 2.9升；而排量僅為3升、功率最小的寶馬630i的測試油耗則達到了1 3.2升，耗油最多的是捷豹，它的測試油耗達到了1 3.7升。

　　駕駛性能

　　老雷克薩斯也并不示弱

　　在這個章節的測試中，表現最為搶眼的是捷豹×K，它的轉向直接且指向精準，整車的平衡性能非常出眾，即使在快速過彎或者在緊急變向的情況下也能避免極端情況的出現.整車非常易于控制。結合發動機性能上的優勢，捷豹在操控性測試和繞樁測試中都取得了最好的成績。捷豹的剎車感覺還算不錯，唯一的不足之處在于制動距離有點過長，它的100km／h到靜止的冷熱制動距離都是四車當中最差的，也正是因為這一點使它失去了這個章節的勝利。勝利的頭銜最終被寶馬6 3 O i拿到了：在剎車性能上630i的冷熱制動成績都要遠遠好于對手，僅憑這一點它就賺足了分數；而在繞樁和操控性測試中它又緊隨捷豹之后。630i的兩級式電子穩定程序更是給我們留下了深刻的印象，無論什么性格的人駕駛這部寶馬630i都能和電子穩定程序DSC和睦相處：習慣于小心駕駛的人可以激活整個DSC系統，那么危險的苗頭就都會被扼殺在搖籃中，當然這樣也就沒有什么所謂的駕駛樂趣了——在這一點上與奔馳SL比較相似；對駕駛樂趣稍微有點追求的人可以選擇只激活這套系統的第一級，這樣駕駛者就可以更加隨心所欲一點，但是也絕不缺乏安全感；誰要是更有膽量.想追求進一步的樂趣，那么全部關閉電子穩定程序也是可以實現的，不過在這種情況下車尾就不會那么沉穩了。

　　奔馳S L的轉向系統相比于以前得到了改善，轉向指向更加精準，唯一的不足在于做繞樁的時候轉向阻力會變大：與上一代相比SL350的剎車也得到了優化，柔韌性要較之以前更突出，力度更容易掌握；不過，奔馳SL很容易出現轉向不足，這一點著實讓人有點煩惱。駕駛雷克薩斯，我們很容易感覺出“它已經上了年紀”，它的轉向沒有什么路感，而且在關閉了電子穩定程序VSC的情況下，它的車尾還總是“麻煩不斷”，有時候會明顯偏離預想軌道，甚至會讓我們驚出一身冷汗；而且在顛簸路面剎車的時候它的后軸也不穩定。

　　花銷／環保

　　寶馬63Oi的使用成本最低，捷豹最為昂貴

　　從花銷的角度來看，寶馬6 3 O i在很多方面都占了先機：它的基礎購置價不高，養護成本也擁有優勢，另外保險與車輛稅上也都要比對手便宜，因此寶馬也毫無疑問地成了這個章節的冠軍；與寶馬恰恰相反的是捷豹，首先在基礎價格上它明顯高出其他三車一大截，另外，它的每年的養護成本也幾乎比寶馬或者雷克薩斯多出1倍；從環保的角度來看，盡管捷豹達到了歐4標準，但是尾氣中一氧化碳和碳氫化合物的含量還是要高于對手很多，這些弱點都嚴重地拖累了捷豹的排名。四車當中奔馳S L的價格也可謂十分昂貴，但是從長期使用的角度來看，它的燃油消耗費用是最低的，排放尾氣中的有害物質含量也是最少的。而雷克薩斯的最大優勢則在于它的基礎價格是最低的，另外它的保養維護成本甚至要低于寶馬63Oi，這都為它奠定了一個很好的基礎，在這個章節的排名中，它僅次于寶馬。

　　結論：

　　奔馳以微弱的優勢把寶馬擠到了第二名的位置上，SL不愧是經典的公路跑車，它的各個方面表現都十分均衡：而對于寶馬630i來說，無論是駕駛還是乘坐.對于任何人來說都是一個不錯的選擇，另外我們也可以說，在價格和駕駛性能上630i也都充滿了吸引力；新款捷豹無論在發動機性能上還是在汽車本身的駕駛性能上都讓人振奮，但是它的”魔鬼價格”卻讓人生畏；與前面的三個對手相比，雷克薩斯就有點落后于時代了，不過它的也有著自己鮮明的優點：絲滑柔順的V8發動機和“誘人”的價格。