TURBO VS NA 本田CIVIC激斗大眾EOS原創

視頻：TURBO VS NA 本田CIVIC激斗大眾EOS

　　通常會進入國內生產和銷售的車型，無論是是合資品牌或者進口品牌都會考慮更加適合最大消費人群的車型，大眾化的“市民車”當然是廠家占領最大的市場份額和最大的市場利益的武器。但是現在中國的汽車消費市場特別是在一些經濟較發達的地區，部分消費者就會選擇更具性能及更具個性化的車型。

　　其實在國外市場上，每個品牌的細分型號都會推出一些具有特別具個性的型號，或是高性能版，或是限量銷售版，或是同一車型基礎衍生出房車版、雙門版、敞篷版等等細分型號，既能滿足一些愛好者的需要，又能提升品牌的整體形象。

　　在當今車壇上，自從Mercedes-Benz于90年代末期推出初代SLK以來，敞篷車的定義以及消費者對于敞篷車的接受度便有了相當大的轉變，因為這類采用硬頂折疊設計的車款不僅兼顧了Coupe和Cabriolet的外型，在身為敞篷車的功能性上也比起過去的軟式車篷更讓人信賴。

　　由Golf車系衍生而來的Eos，不僅是VW第一部采用硬頂折疊設計的敞篷車款，更是車壇上同型車中唯一導入五片式車頂結構，并具有玻璃天窗的車款。車名源自于希臘神話中"黎明女神"的Eos，就是要提供您另一種享受陽光的方式。

　　以一部敞篷車而言，優美、動感的外型以及帶點些許的性能跑房車的味道，Eos可說完全具備，雖然有人認為它長得過于家族風格，而沒有給人嶄新的視覺感受，也缺少一份跑車固有的兇悍和霸氣，但一眼就能讓人知道這是出自VW品牌車款，未嘗不是件好事。

　　車頭鮮明的氙氣頭燈具有隨動轉向功能，可動態調節照射高度和角度，支持更好的前方視野。無論是打開還是閉合頂篷，Eos的側面線條都呈現一種由前向后不斷升高的楔形，盡情展現著車頂的優雅與動感。Eos的尾部造型更顯低調，優雅的尾燈采用的梯形造型設計，轉向信號指示燈、制動燈和側燈運用了LED技術。

　　Eos是全球首款采用五片式CSC電動半景式太陽天窗硬頂折疊設計的四座敞篷跑車。CSC車頂在25秒內即可完成開啟或關閉，完美詮釋了敞篷與硬頂合二為一的設計理念，不僅具有視覺上的優勢，更具有實用價值。同時，新款Eos采用了大型的傾斜/滑動玻璃天窗，當陽光不甚充足時，新款Eos的寬大滑動天窗可以為駕乘者帶來充足的光線和新鮮的空氣，營造良好氛圍。

　　Eos是全球首款采用五片式CSC電動半景式太陽天窗硬頂折疊設計的四座敞篷跑車。CSC車頂在25秒內即可完成開啟或關閉，完美詮釋了敞篷與硬頂合二為一的設計理念，不僅具有視覺上的優勢，更具有實用價值。同時，新款Eos采用了大型的傾斜/滑動玻璃天窗，當陽光不甚充足時，新款Eos的寬大滑動天窗可以為駕乘者帶來充足的光線和新鮮的空氣，營造良好氛圍。

　　EOS的內飾設計也是遵從大眾系列的沉穩風格，扎實的做工令人愛不釋手。整個設計風格則與大眾的GTI系列極為相似，體現了跑車的冷酷內飾基調。黑灰相間的顏色搭配顯得非常沉穩。四環型儀表盤與三幅式方向盤以及方形中控臺，更多的則是延續了大眾的一貫設計風格，中控臺的銀色的飾版起到很好的點綴的作用，看起來相當精神。

　　Eos中控臺上的大塊液晶觸摸顯示屏不僅能夠顯示導航信息，還具有DVD視頻播放、全自動空調系統控制等多種功能，而且各種信息非常的直觀，只要輕輕一按就可實現操作，控制起來十分簡單。很有跑味的三幅式多功能方向盤，上頭有音響、行動通訊以及行車信息控制按鍵；此外，左右兩側亦設有換檔快速撥片，讓駕駛者可更直接地享受如F1換檔的操駕快感。

　　大眾EOS的前排座桶型座椅的包覆效果良好，電動調整功能可以幫助駕乘者找到最合適的坐姿。為了方便后座乘客上下車，前座椅側面還設計了椅背放到和前后移動按鈕。雖然后座空間算不上寬敞，但身高170cm的人也可以輕松坐入，不過對于Eos來說，后座部份的實用表現原本就不是本車的訴求重點，享受的兩人世界的精彩才是Eos的真諦。

　　EOS行李廂空間也預備一定的實用價值，在開篷時，2.0升車型擁有205公升的空間，。而關篷時，則擴增至380公升，整個空間表現較許多敞篷車出色許多。

　　此次試駕駛的Eos搭載2升共軌直噴加壓供油發動機，高爾夫GTI和奧迪TT都在使用這款發動機，它也是奧迪和大眾公司一次偉大而經典的合作產物。最大馬力為200hp/5,100rpm，采用了渦輪增壓與缸內直噴技術，創造28.57kgm/1800-5000rpm的低轉速扭力峰值。Eos無論是起步加速或是中后段再加速性的動力表現，皆有如GTi般的優異水平。轉速拉升十分迅速，動力銜接既順暢直接，車速很容易就破160kml/h，這般犀利的性能表現，已足稱為敞篷鋼炮。

　　EOS裝備了6檔DSG雙離合變速箱，DSG變速箱綜合了傳統手動變速箱和自動變速箱的各自優點，就像是兩個變速箱合而為一，一個離合器控制單數檔位齒輪，另外一個離合器控制雙數檔位齒輪。也就是說，當變速箱掛入一檔時，二檔齒輪就已經嚙合，等到換檔時機一到，第二離合器就與發動機輸出軸接合而換入二檔。在此同時，由第一離合器所控制的三檔齒輪組也完成嚙合等待換檔指令。DSG變速箱在換檔過程中微小的液壓功耗損失和極短的換檔時間使整個換檔過程達到了高效率，從而降低了能量的損耗，自然就提高了加速性和車輛燃油經濟性。

　　麥弗遜前懸架結構為帶螺旋彈簧的懸掛系統，其穩定器也專為新款Eos進行了專門改進；四連桿式后懸掛系統提供了最大程度的駕駛舒適性和穩定性。在確保最大限度的動力和駕駛安全性的同時，也保證了在起伏路面駕駛的舒適性。雖然舒適性也是EOS所標榜的訴求，但天生扎實的底盤結構與頗為硬朗的懸掛，使其擁有一身操駕的好功夫。在高速切彎時，車頭沒有明顯的推頭現象，在車身的側傾斜也得到了很好的控制。與Golf共享底盤的Eos，高速行駛時轉向精確、迅速，沒有拖泥帶水的感覺。

　　流淌著賽車運動血統本田汽車可以說“三句不離老本行”，各級車型都會或多或少推出特別運動的版本，裝配著令人一試難忘的VTEC引擎，并且熱衷參與各級賽事，其中近十年中1.6~smarttags" />2公升級的賽車皇者則非思域莫屬。雖然當代的思域已經開始國產化，但是代表思域最強“Type-R”版本無論是進口還是國產都還是離我們相當的遠。當代思域在北美市場的最強版本是SI版本，意為Sport Injected，雖然沒有將最強思域的稱號從日版思域Type-R身上奪取過來，但是憑借這峰值近200匹的最大馬力（官方數據為197匹），也足以令人垂涎三尺，當然也引起了不少國內思域車主的關注。

　　此次進行挑戰的白色思域，也是其中一位關注高性能思域的改裝愛好者。對于思域的改裝也有自己的心得。為了發揮思域最強大的戰斗力，落入本代美版思域SI身上的200匹機器視乎就是最佳的選擇。代號K20Z3的美版思域SI原裝引擎，其實與發揮出210匹最大馬力的日版思域Type-R所搭載的代號K20A的引擎大同小異，只是因為壓縮比的差別而產生了十來匹馬力的差距，所以說眼前這臺思域是全國最強思域都不為過。

　　暫時這臺白色思域還是傾向于思域SI的原廠設定，只是做了簡單的進排氣改動來保留原裝引擎的原汁原味。進氣方面采用了美國著名改裝品牌AEM出品的進氣風批及冬菇風格，雖然對引擎初段的低轉扭力發放有些許影響，但是只要將轉速保持在“開VTEC”的區域內，進氣改裝的優點就發揮得淋漓盡致。排氣方面更換了4-2-1的排氣歧管連高性能催化器，中至尾的排氣都采用了改裝尺寸的規格，但是進排氣的改造就能令這臺4缸2.0升的皇牌引擎發揮出它應有的性能。

　　內裝反而是愛好整潔的車主最關心的地方，畢竟這也是一輛用于日常代步的汽車。“S2000移植過來的一鍵式打火、SI版本的方向盤貼紙”等等都是細心的車主的杰作。而最近大熱的DEFI VSX抬頭顯示器也被車主收為了囊中之物，而SPRACO出品的IMOLA賽車座椅也足以讓戰斗的情緒升高幾個級別。

　　本田的4汽缸DOHC VTEC引擎發展至今，已經完美地解決了低轉扭力和高轉瘋狂的需要，低扭和普通的2.0引擎相比有過之而無不及，歸根到底是在6前速密齒比手動變速箱的幫助下，低扭已經能應付所需要應付的一切動力要求。而引擎轉速跨越5800轉以后，VTEC機構的啟動，一種噴薄而出的氣勢馬上從車頭涌現，車前的空間突然被壓縮，無論是排氣聲音還是引擎有力的咆哮都已經深深地刻在你腦海之內。這種自然吸氣引擎的極致發揮就是VTEC的魅力，試過之后猶如鴉片一樣讓人深陷其中不能自拔。能夠利用進排氣凸輪抽的可變角度來改變自然吸氣引擎馬力輸出的廠家有很多，有注重省油的、有注重操控的各有優點，但是極致得像這副K20引擎的表現，可謂是獨此一家本田的魅力亦可見于此。

　　“要想開得快，必要收得住”這個簡單的道理相信每個汽車駕駛愛好者都知道，馬力增長了近一半，原裝剎車當時不可能承受得了。所以這臺思域就更換APracing出品的Pro 5000+四活塞鍛造卡鉗及AP出品300mm剎車碟，有關注CCC（全國場地錦標賽）的朋友可能會留意到今年的奪冠大熱的東風日產騏達賽車前輪用的也是也是通常的裝備。剎車性能好就真的是不用說的了，耐久性和輕量化才是這款卡鉗的最大優點。

　　行走部分更換的也是相當低調的，只更換了造型簡潔的RAYS出品G-Games系列輪圈和215/45/17的韓泰出品RS2半熱熔輪胎。

　　大眾EOS測試成績：

百公里加速成績：用時8.38秒；加速距離129.81米

《大眾EOS 2.0TSI  0-100公里/小時加速時間曲線圖》
　　測試車型：大眾EOS 2.0TSI  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：8.38秒

《大眾EOS 2.0TSI  0-100公里/小時加速距離曲線圖》
　　測試車型：大眾EOS 2.0TSI  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：129.81米

百公里時速制動成績：用時2.95秒；制動距離39.41米

《大眾EOS 2.0TSI  100-0公里/小時制動時間曲線圖》
　　測試車型：大眾EOS 2.0TSI  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：2.95秒

《大眾EOS 2.0TSI  100-0公里/小時制動距離曲線圖》
　　測試車型：大眾EOS 2.0TSI  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：39.41米

　　改裝CIVIC測試成績：

百公里加速成績：用時8.09秒；加速距離127.51米

《改裝CIVIC  0-100公里/小時加速時間曲線圖》
　　測試車型：改裝CIVIC  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：8.09秒

《改裝CIVIC  0-100公里/小時加速距離曲線圖》
　　測試車型：改裝CIVIC  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：127.51米

百公里時速制動成績：用時2.81秒；制動距離38.46米

《改裝CIVIC  100-0公里/小時制動時間曲線圖》
　　測試車型：改裝CIVIC  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：2.81秒

《改裝CIVIC  100-0公里/小時制動距離曲線圖》
　　測試車型：改裝CIVIC  測試路面：干燥柏油路面 測試成績：38.46米

　　雖然在性能參數上EOS與GTI一致，但在實際測試成績中卻因EOS多出的近200kg的重量而使其加速時間與GTI比慢了一秒有余，8.38秒的實測百公里加速時間雖然比廠家數據慢了近0.4秒但也在正常范圍內，EOS的剎車給人的第一感覺就是穩，當全力剎車的時候EOS的車身姿態依然是那么幽雅，優秀的懸掛很好的抑制了過度的車身前傾。與EOS相比，8.09秒的成績也很好的說明了我們眼前這部外觀低調的CIVIC的實力，但在車主看來這與其期望的還有一定差距，我們也相信K20Z3的實力也不止如此。在剎車測試中38米多的成績也在我們預料之內，畢竟價值不菲的AP Racing PRO 5000+的實力是無需質疑的。

　　當你坐在EOS柔軟真皮包裹的桶行坐椅中，你可以悠然的開著音樂，敞開車篷享受陽光，你耳邊不會出現跑車慣有的轟鳴排氣聲。可以說EOS給人帶來的更多是一種悠然自得的愜意生活，其“暴力”的一面被很好的隱藏，當然只要簡單的幾個動作我們就可以讓EOS脫去幽雅的外衣任你去馳騁。當你坐入CIVIC的賽車坐椅，看著眼前的眾多儀表，握著手感一流的變速桿，你心中那份對速度的渴望被毫無保留的激發出來。快速的油門響應和發動機活躍的表現使轉速瞬間飚升到紅區，伴隨而致的是引擎高亢的聲音和排氣低沉的“怒吼”。眼前的兩部車給人的截然不同的駕駛感受，一個是以悠閑的態度面對不期而遇的激情，一個是時刻準備著迎接另人窒息的廝殺。

　　試駕總結：一出生就注定作為“少數民族”的大眾EOS，特別是在中國這個尚未成熟的汽車消費市場，敞篷車已經被深深地打上了“公子哥兒”的烙印。但是回過頭來看，在40多萬這個價格區間，敞篷車的選擇真是少得可憐，目標消費者真的只能在EOS等兩三款車型中進行選擇，也不得不稱贊商家的敏銳市場觸覺。以大眾一向的優良造工品質，而且也搭配了毫不失禮的皇牌動力組合，EOS的競爭力可見一斑。至于這臺全國之內寥寥可數的改裝CIVIC，就留給改裝的愛好者去繼續頂禮膜拜吧！畢竟能夠與他擦身而過的機會真的不多。

實心五星每個代表1分，空心五星每個代表0.5分，每項最高為5分