走出城市去 試駕斯巴魯新傲虎Outback

　　我們印象中的斯巴魯，是一個不按常規出牌、有著強烈個性的廠家，總能夠創造一些出人意表的驚喜（驚訝），而且對于某些東西的偏愛程度已經稱得上是“偏執”。雖然我們都不情愿這樣去聯想，但在商言商，廠家的每一個動靜都可以解讀成一種市場行為和銷售行為，對于水平對置和全時四驅的堅持，也可以看作是一種競爭手段。由旅行轎車與SUV組合而成的傲虎Outback，其實也是市場需求所催生的一個品類。

　　“在力獅Legacy的總體銷量中，旅行版占70%，轎車版占30%，客戶更加鐘情于旅行版的造型以及更強的實用性，”斯巴魯汽車（中國）有限公司懂事·總經理鈴木一成先生一語道破。“但力獅低矮的底盤不能夠很好適應部分海外市場的路況，例如美國，所以我們推出了升高底盤版本的Outback。反而是后來市場認可了，我們才把Outback引進回日本市場。”的確，在一些特定地區Outback仍然作為力獅的一個特殊版本，而不是像國內那樣作為一個獨立車系發售，并定位為“革新SUV”。

　　另一方面，廠家看到了這種Crossover車型的前景。他們可以給我們“走出城市去”的欲望，也可以跟路面上千篇一律的三廂車型區別起來。這跟當前大眾生活模式的變化是相適應的，同時能夠滿足相當一部分標新立異的心理。

　　當然推出傲虎Outback也有快速擴充車廠產品線的考慮，但難道就不怕展廳里的客戶，在力獅、傲虎和森林人三臺車前面猶豫不定嗎？尤其是新傲虎Outback終于把自己歸類為SUV。實際上森林人的定位明顯低于傲虎Outback，這從價格和配置上面可以明顯看出來，而且傲虎本來就沒有打算把你帶到山溝野地中去，反而是要安穩地送你到市郊的高爾夫球場或者滑雪場。

　　外觀——跟力獅的差別僅在于幾個細節

　　有了前面的背景介紹，也就不難明白傲虎Outback的車身造型其實就是升高了底盤的力獅旅行版。在這幾個月來新力獅的猛烈宣傳攻勢之下，相信大部分車友都對第五代力獅脫胎換骨的改變有了自己的看法。而為了更加貼合SUV的身份以及讓升高之后的車身更顯協調，新傲虎擁有了自己的前后保險杠、中網、車頂行李架，以及塑料材質的側裙。

　　而有意思的事情就發生在把新舊兩代傲虎放到一起的時候。新車的設計思路其實很大程度上還是取材自舊款，例如用于防刮的保險杠和側裙下沿、方便升級的車頂行李架。但新一代傲虎無論從哪個角度看，都像被關進健身房里面苦練了半年時間，明顯要比舊款更加孔武有力。可能你會歸咎于225/60R17的輪胎和213mm的最小離地間隙，但筆者更加愿意看成是新一代力獅的“發福”實在太明顯了，讓傲虎具備了笑對其他正統城市SUV的底氣。

　　內飾——舒服的長途旅行？太容易了

　　相對于威猛自信的外觀，傲虎那一套完全移植自新力獅的內飾設定便顯得略微保守了，讓盡可能多的客戶都能夠接受是廠家所樂意看到的。2.5L和3.6L車型分別都提供明亮的淺內飾和帥氣的黑內飾，不過橫貫中控臺與車門的飾條一律是桃木。至于其他方面的細節，各種功能模塊的操作容易上手，隨處可見的儲物空間方便好用，典型得就像日本的榻榻米。

　　反而是寬敞且靈活的空間讓我們眼前一亮。前后排的頭部空間不如其他SUV那樣空洞，但身高180cm的乘客也絕不會感到壓抑。哪怕不把前排椅背的弧形偷空算在內，后排腿部空間都可以直逼百萬級別的豪華車。后排椅背還可以作20°左右的調節，乘客能夠成半躺狀態，長途行駛的時候就最適合不過了。唯一可以挑剔的就是傳動軸導致的地板拱起，會讓第五位乘客略顯尷尬。

　　尾箱空間對于優旅車型來說同樣至關重要，傲虎那修長的車廂就算裝上第六第七個座位也不過分，所以尾箱空間根本無需擔心。就算不把后排座椅放倒，也能夠輕松擺放兩套高爾夫球袋，放倒之后就可以直接把你的山地越野自行車直接扔到車上去。另外除了椅背肩部的放倒拉扣之外，在車尾箱側面也設有拉柄把后排椅背往前傾倒，相當周到。有了充足的尾箱空間后，那么就算滿載乘客進行長途旅行的話，各種行李物品就無需入侵到乘坐空間了。除此以外新傲虎還全系標配后懸自動調平裝置（用于牽引拖掛車的時候）和坡道自動駐車功能，都是一些省心省力的實用裝備。

　　駕控——掌握平衡是關鍵

　　新傲虎Outback那213mm的最小離地間隙其實僅僅比力獅的多出63mm，但坐到駕駛位的一刻，已經能夠給你十足的SUV感覺，無論是視野還是坐姿。不過話說回來，因為沒有其他SUV那種方方正正的車頭，傲虎的前下方視野并不糟糕。試駕當天下著小雨，而且路線以鋪裝良好的多彎道路為主，很適合于激發傲虎的潛能。

　　首先接觸到的是匹配5速手自一體變速器的3.6R型號，這一臺水平對置6缸DOHC引擎來自于馳鵬并經過輕微的匹配調教，260匹的最大馬力和350Nm的最大扭矩并沒有采用任何激進的輸出方式，反而顯得相當的漸進和容易把握。據了解其采用了雙主動氣門控制（AVCS）并結合高剛性、低摩擦的設計，全面兼顧了噪音、振動、油耗以及排放方面的表現，是典型的“好男人”性格。

　　反倒是只會出現在3.6R型號上面的SI-DRIVE（斯巴魯智能駕駛提升系統）讓傲虎變成一只披著羊皮的狼。“S”模式偏向于中性的輸出表現，以3.6L排量來說表現恰如其分，往右轉一下旋鈕切換到“S#”超級運動模式，發動機對于油門的響應速度立馬提升，轉速指針變得生龍活虎，換擋的時機也相應延遲到4000~5000rpm的區間。不過同時你也會發現左邊的瞬時油耗指針同樣好動。不妨按一下旋鈕切換到“I”智能模式，從“S#”到“I”之間的巨大反差，會讓人覺得發動機和變速箱一下子怠工了，十足的懶洋洋。在三種模式之間切換的樂趣足以讓我們忘記方向盤后邊的換擋撥片，除非你突然間想在“S#”模式下把換擋時機拖到轉速的紅線區域。

　　換到2.5i型號的傲虎上場，排量上的區別所帶來動力性能方面的差異，并沒有參數上那么大，167匹的最大馬力和229Nm的最大扭矩在同級別引擎里面雖然并不算出彩，但勝在低轉速區域的扭矩相當豐盈。只可惜Lineartronic無極變速器始終還是以平順和節油為主線，應付一般城市道路綽綽有余，但要是以激進的心態去駕駛的話，恐怕只能借助于敏捷的方向盤換擋撥片，換來更多隨心所欲的快感。在D擋模式下撥片依然能夠作動，幾十秒鐘后會自動恢復到D擋，整個過程雙手無需離開方向盤。

　　低重心和全時四驅是我們談到斯巴魯旗下車型時都會想到的詞語，但前面已經提到，傲虎Outback在乘坐感受上已經非常貼近正規的SUV，所以再談什么重心高低也只能是相對而言。反而傲虎平衡的懸掛設定很讓人回味，前麥弗遜后雙叉橫臂式獨立懸掛，繞樁和高速過彎時側傾的幅度不算小，但絕不是那種一下子就塌下去的感覺，而是有一股綿綿的支撐力度在緩慢釋放。但到了路面出現起伏或者障礙物時，從底盤傳過來的震動卻又是清晰可感，走過多少條連續的小減速帶都能夠清楚數得出來，頗具玩味。遺憾的是由于試駕時間有限，未能充分體驗全時四驅所帶來的抓地力提升。

　　結語：新一代傲虎Outback身上匯集了多種車型的基因，但這實際上反而讓他的目標客戶變得越來越明確和具體。試駕過程中跟幾位已經訂車的客戶閑聊時了解到，普遍的提車時間都要四個月后，但這并沒有打擊到他們的熱情，傲虎的吸引力由此可見一斑。