【試駕】廣州本田無級變速CVT飛度試車報告

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　　如果對操控感要求高的，FIT的兩款車型我推介車主買手動擋車型。這款車的手動擋擋位均勻，擋桿線性操控很輕很準，不會生澀，擋位行程均勻，安排恰當，總之予人輕松精致的印象。當然此次我們試了配置CVT無級變速器的飛度，畢竟廣州市場對于自動檔小車的需要遠大于手動檔。

　　首先：飛度配置的發(fā)動機是值得細說的，這款i—DSI發(fā)動機為直列四缸8氣門型式，采用了i—DSI智能雙火花塞順序點火系統(tǒng)，每個氣缸的有兩個火花塞對角布置，實現順序相位點火控制。雙火花塞的設計使點火的效率更高，同時提高了發(fā)動機的壓縮比，使燃燒效率得到提升。(但這種雙火花塞的點火結構只適用于缸徑較小的發(fā)動機，對于如2·４升的i—VTEC發(fā)動機卻并不合適。) 輸出效率比同排量的其他一些小型車的功率要高一些。

　　自動擋飛度配備了鋼帶無級變速系統(tǒng)。波箱的換檔相當平順，無論在重油或輕油加速時，均沒有任何頓挫感。

　　按照駕駛習慣的不同，轉速跳升的快慢也有明顯不同。大腳給油時，轉速上升較快，很短時間就超過了峰值扭力輸出區(qū)的2800轉，在90公里時速左右時即達到5000轉左右。但如果平順加油的話，轉速上升的則比較慢，未到3000轉時速度已破百。檔位銜接相當平順。一檔到5檔的齒比數為2·３67—0·４07，數據低于其5速手動檔的值。

　　1·３升的小車是不能對其動力輸出及加速有太多奢求的，事實也證明如此。即使在直路上反復踩放油門，用比較粗暴的方式來催谷發(fā)動機，使轉速不斷飚升，但傳遞出來的速度感卻并不直接，也沒有太多爽利的感覺。

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　　飛度的前懸為麥迪弗遜式獨立懸掛，后懸為H型扭力梁式后懸，整套系統(tǒng)的調樣感覺中性偏軟，可能是為了照顧城市行車的舒適性，反而犧牲了一些駕駛時直接傳遞來的路感。對震蕩的過濾還是比較有效的，減震快速，余震少。在過濾震蕩時帶有明顯的本田車特點，坐在車上的人就似懸浮一般，與路面產生隔離感，這也是日本車一貫追求的懸掛特色

　　在過彎時，輪胎較高出現響聲，我們在70公里時速過直角彎時，就可以聽到輪胎的回應，飛度所配備的175胎并不適合做這種激烈的測試。另外，在大角度切彎時車體有較明顯的側傾，但這種側傾并不影響駕駛者的信心。尾部的校正比較及時，過彎靈巧穩(wěn)定。懸架在切彎時的舒適程度很高。

　　剎車比較柔合，有較長的剎車距離，前盤后鼓式的設計畢竟不如前后碟式剎車來得直接痛快，但點頭的機率也減少了很多。剎車感覺平穩(wěn)舒適。

　　比較意外的是風噪的控制，在120公里高速行駛時，風噪的控制相當理想，車廂內相對比較安靜，有少許路噪傳入，發(fā)動機在3500轉以下時的聲浪很小，之后漸強，在5500轉時有持續(xù)的轟鳴聲，但很少有人將車長期保持在這一轉速區(qū)內，大部份時間聲浪較小，沒有擾人的噪聲出現。