十年之后的氣質(zhì)升華 試駕新奧迪TT

　　樂趣之源

　　新TT搭載的動力配置共有兩款，分別是2.0升渦輪增壓四缸FSI發(fā)動機和3.2升自然吸氣V6發(fā)動機。比起上一代的1.8T發(fā)動機，2.0T FSI不僅馬力更大，也更加省油、環(huán)保。搭配6前速手動變速箱的2.0T FSI起步伊始力量偏弱，但轉(zhuǎn)速爬升并不算慢，到達2800-3000rpm區(qū)域時，隨著渦輪的開啟，發(fā)動機的潛能立刻傾瀉而出，整部車子與先前判若兩人，強勁噴涌的力量甚至?xí)�搶我手中的方向盤，性格變得“狂妄”無比。

　　而3.2升V6發(fā)動機采用的是自然吸氣方式，動力輸出比較線性連貫，底蘊也更加深厚，就連發(fā)動機的排氣聲浪都要深沉厚實許多。由于沒有渦輪增壓的遲滯影響，3.2型號更適合在賽道上駕駛，持續(xù)不絕的動力輸出讓我能夠流暢順滑地出入每一個彎角，強勁的功率儲備也使3.2在直道上沒有一點吃虧的表現(xiàn)。相比之下，2.0T FSI能讓我獲得更多的駕駛樂趣，尤其是得益于6前速手動變速箱的齒比編排較密，很容易保持較高的轉(zhuǎn)速，樂趣也是來源于此。

　　“奧迪式”操控

　　盡管有強大的動力作保障，但行駛在賽道上的新TT仍然讓我覺得有一絲遺憾。這種遺憾絕大部分來源于新TT的轉(zhuǎn)向感覺，這種感覺是相當(dāng)熟悉的，甚至可以說是一種特有的“奧迪式”的調(diào)校。新TT的轉(zhuǎn)向顯得有一點遲滯，它并沒有在第一時間內(nèi)對我的指令做出堅決的反應(yīng)，而是經(jīng)過短暫的猶豫之后再做出果斷的反應(yīng)。

　　因此在做激烈的動作時，新TT還無法給人最直接的操控感受，而且方向盤傳遞的路面訊息也像是經(jīng)過了過濾似的，不夠清晰豐富，駕駛者與路面的溝通感不強。對于一部跑車來說，這的確是個問題，但在日常使用的時候，這樣的調(diào)校又能保證相當(dāng)程度的舒適性，因此奧迪的工程師采取了比較折中的調(diào)校方案，畢竟TT更多的是在普通道路上使用。

　　兩大法寶

　　除了對方向有一點小小的抱怨以外，賽道之上的新TT 3.2型號還是具備了許多額外的殺手锏。位于方向盤后面的換擋撥片已經(jīng)不是什么新鮮玩意兒了，但這項功能卻非常適合在賽道上使用。6前速S tronic手自一體變速箱工作起來不僅順滑無比，服從性也很高：入彎之前通過手中的換擋撥片減擋，變速箱能夠迅速做出反應(yīng)，同時電腦會自動補一腳油，以保持出彎時的轉(zhuǎn)速。

　　事實上TT這套S tronic變速箱原理與大眾的DSG波箱基本一樣，但經(jīng)過細微改良，令DSG換擋快捷的優(yōu)點得以保存，而又改掉了起步或上坡慢駛時換擋順暢性不佳的缺點。

　　3.2型號還配備了高科技的奧迪磁阻尼系統(tǒng)，這套系統(tǒng)通過對在減震器油路中的微小磁顆粒施加電壓，可以在瞬間改變減震器的阻尼特性。按下位于擋桿后方的控制鍵，懸掛立刻變得十分敏感，路面的細碎震動像是未經(jīng)過濾似的清晰地傳遞至座椅下，懸掛的側(cè)向支撐也強硬了許多。這套系統(tǒng)的效果在賽道上的作用就更加突出了。

　　另外，配備于3.2型號的奧迪看家法寶——Quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)不僅提供了更強的抓地力，而且在彎中對車身的姿態(tài)控制也有不小的幫助，車子在過彎的時候車身動態(tài)比較均衡，只是稍稍有一點推頭的傾向；如果換作前驅(qū)布置的2.0T型號，過彎時的轉(zhuǎn)向不足會體現(xiàn)得更加明顯。

　　期待伯樂

　　新TT進入中國的售價為50.9-64.5萬，這個價位對于造工精細、形象高檔的新TT來說并不算貴。但是與此同時，新TT不僅要面對比以前更多、更強大的競爭對手；也要考慮同門師兄R8的出現(xiàn)對自身影響力的削弱。第一代TT是驚世駭俗的，它的造型開創(chuàng)的不僅僅是風(fēng)格，甚至創(chuàng)造了新的審美觀，不少買家可能只是因為這樣的造型就會毫不考慮將其買下。與之相比，新一代TT具備的，是更多奧迪品牌的素質(zhì)：精致、高檔、動力充沛、科技領(lǐng)先，即便在造型風(fēng)格方面不像上一代TT那樣經(jīng)典獨特，也并不缺乏能夠真正看到新TT價值所在的慧眼伯樂。

　　新TT面對的是那些對于精致生活品質(zhì)要求更高，而且對于奧迪品牌理解更深的人，他們應(yīng)該是更加具有內(nèi)涵而且生活相對要低調(diào)的人。

　　十年有十年的變化，新TT與老TT的變化不僅僅是在表象，而更重要的是內(nèi)在的氣質(zhì)。