難以界定 Infiniti EX35

　　撇開繁瑣的文字堆砌，Crossover是我從原廠新聞稿中不斷接受到的訊息。自原廠所述，EX35是一款融合SUV和Coupe車型的全新產品，原廠希望創造出一個過往不曾出現過的全新級距。而單就原廠照片看來，EX35給我的第一印象，仍舊是類似FX車系、偏向運動化SUV的感覺；這樣的印象一直持續在我腦中，直到試駕當天。

　　SUV + Coupe = Crossover？

　　近距離接觸到EX35，突然我不知道該怎麼去形容眼前的這輛車。絕對不是SUV，也絕對不是Coupe；勉強算起來，EX35比較像是一款旅行車，但傾斜的D柱線條則比較接近掀背車；而就底盤的角度來看，EX35的離地高度又明顯較一般房車來的高，可是又不若SUV那樣高高在上的感覺。一連串的驚嘆號和問號中，EX35在我心目中的定義，又變得模糊起來。

　　SUV與Coupe間的模糊地帶

　　細看EX35的車身尺碼，4,630 x 1800mm的長寬與Lexus IS250等小型主管房車相近；而接近1,6米的車身高度，則介於一般房車1.4米和SUV車型1.65米之間。沒有SUV那般龐然大物的身型，EX35在車型上反而更接近Volvo XC70：擁有旅行車般的五門車型設定，而離地高度則又較一般房車更為拉高；同時原廠也將Coupe的設計元素融入其中，為EX35刻劃出動感意象十足的車身線條。

　　在車型設定上，EX35比較像是拉高車身的旅行車型，而下削的車尾線條則更似掀背車的動感樣式。

　　一如G37等Coupe車型，EX35采用長車頭、短前後懸的車身造型。盡管EX35采用五門車型設定，但自B柱開始下滑的車頂線條則更近似於動感的掀背車型；同時18寸大腳鋁圈、車尾擾流板和左右雙出尾管也加強EX35的運動化形象；而在考量到女性族群的銷售目標下，EX35在造型上也修正Infiniti目前較具肌肉感的車身線條，諸如前保桿、引擎蓋和車身腰線等處皆可見到圓潤流暢的線條運用，為EX35營造動感而典雅的外觀風格，同時風阻值也維持在0.32的水準。

　　自水箱護罩和頭燈等細節處看來，EX35仍保有濃厚的家族特徵。

　　在外觀細節方面，Double Arch鍍鉻水箱護罩和L型HID頭燈展現出家族化的外觀特徵，同時車門把手、車身側裙、車頂行李架和車尾牌照框等處也運用鍍鉻材質，強調Infiniti一貫的精致日系風味。此外在針對女性駕駛的貼心設計上，原廠為EX35裝配稱為Welcome Lighting感應式禮遇燈的照明裝置，并與I-Key智慧型鑰匙功能整合：當駕駛持有I-Key接近車輛時，除了自動解除門鎖外，位於左側照後鏡下方的感應式禮遇燈也會自動亮起，搭配同時作動的車室照明系統，為女性車主的安全提供進一步的保障。

　　Welcome Lighting感應式禮遇燈搭配I-Key智慧型鑰匙，在駕駛靠近車輛時，可提供周遭照明和自動解除門鎖。

　　難以捉摸的Crossover性格，在EX35的外型設計上便可略知一二。在SUV和Coupe造型之間的拉距，EX35界於兩者間的一個模糊地帶；不過大抵而言，EX35實車的造型仍稱的上相當具有美感；豐富的曲線運用、動感而富張力的車式風格，與市場上其他產品相較，EX35的造型的確是獨數一格。

　　日式和服的秀逸風格

　　我一邊思索著Crossover的復合概念，一邊則打開車門，持續探索EX35的復雜性格。

　　在女性客層的設計思維下，EX35的車室內裝融入許多圓潤線條。

　　女性角度的設計思維，再次流露於EX35的車室之中。最能代表日本女性柔美特質的和服意象，化身為設計師在內裝規劃上的謬思女神；原廠以日本和服的剪裁線條，搭配觸感柔韌的真皮材質，打造出獨特的「Kimono」風格皮椅；同時駕駛座10向、乘客座8向電動調整，以及兩段加熱功能，也提供乘客在包覆性和舒適性的滿足。

　　除了采用稱為「Kimono」的造型皮椅外，EX35在儀表板和中控臺介面上仍維持Infiniti的一貫風格。

　　柔和的設計筆調，也延續在車室的其他地方。EX35在儀表板、方向盤、音響和空調介面上仍保有濃厚的家族風格，紫羅蘭車室氣氛燈、指針式時鐘、VIS車輛資訊整合系統等都一如Infiniti旗下的家族成員；但在造型上則修飾的更為圓滑許多：包括中控臺上緣的雙波浪狀線條、橢圓形出風口、拋物線般的車門把手和飾板，皆磨去現行車款的方正框架，展現出另一番女性風味。

　　後座未如想像中狹隘

　　在尚未實際接觸之前，EX35緊實的車身長度，和刻意下削的車頂線條，讓我對於其乘坐空間有所存疑；印象中外型越是流線動感的車款，其乘坐空間，特別是後座空間便越是受限；但同時EX35也保有SUV的車型神韻，SUV在乘坐姿勢和空間上的表現，又是其優勢所在。略帶矛盾的兩個面向，又在EX35的車室空間上顯現出來。

　　盡管外型線條流線動感，但EX35的後座空間仍具有一定水準。

　　在駕駛座上找出最佳的乘坐位置，我往後座移動，體驗EX35在腿部和頭部空間上的表現。EX35并未如同SUV車型一般，在高車身的優勢下獲得挺立的乘坐姿勢，和寬裕的腿部和頭部空間；介於房車和SUV車型間的車身高度，使其擁有較為斜躺的乘坐姿勢，更接近一般房車的乘坐感受；不過在腿部和頭部空間上，也未如我想像中的那般狹隘，具有一定的水準。

　　AVM環景顯影系統

　　在原廠所強調的產品訴求中，後座One Touch電動摺收系統和獨創的AVM環景顯影系統，相當值得一書。在追求造型美感下，EX35的行李廂空間并未相當突出；不過後座One Touch電動摺收系統的導入，則為其增添了使用上的便利機能。位於行李廂兩側的電動開關，除了可將後座椅背4/6分離傾倒外，也能輕松地以電動方式回復，讓車主便利的進行裝載空間變化；不過椅背在傾倒時未備有防夾機制，在使用上需稍加注意。

　　位於行李廂兩側的後座One Touch電動摺收系統 (左上) 可輕松變化裝載容積；同時在排檔座後方的回復按鈕 (右上) ，也能在不下車的情況下進行座椅回復操作。

　　至於車壇首創的AVM環景顯影系統，則是透過位於左右後視鏡和車身頭尾的四具攝影鏡頭，經過電腦接合模擬出即時的車頂鳥瞰圖像。同時在中控臺螢幕上，也切分為左右兩組畫面；左側畫面依前進檔或倒檔的不同，分別顯示車頭和車尾影像，并附有指示標線；而右側畫面則顯示即時的鳥瞰圖像，讓駕駛擁有幾近無死角的周遭視野；此外螢幕右側畫面也能切換為右側攝影鏡頭，讓駕駛得以掌握不易觀察的右側視野，達到更完善的輔助效果。

　　藉由四組位於後視鏡 (左上) 、車頭 (中上) 和車尾 (右上) 的攝影鏡頭，AVM環景顯影系統可接合模擬出即時的鳥瞰圖像 (右下) ，并搭配行進方向之鏡頭畫面 (左下) ，盡可能減少車輛周遭的視覺死角。

　　試駕當天總代理也安排了AVM環景顯影系統的體驗活動，考驗駕駛在不得回頭目視、僅依賴AVM系統和後視鏡的情況下，進行倒車入庫之動作。實際操作下，AVM環景顯影系統在頗為狹窄的測試空間下，皆可提供車輛四周的清晰影像；搭配傳統後視鏡的輔助，駕駛能夠精準的操作車輛，并適時閃避障礙物，安全無誤的完成倒車動作。

　　VQ35HR引擎的暢意高轉速

　　接著來談EX35的行路感受。

　　初上駕駛座，EX35給我的第一個感覺，它并未有SUV車型那般睥睨天下的駕駛視野；介於房車與SUV間的車身高度，讓EX35在駕駛視野和死角上取得微妙的平衡，經過座椅調整後，相信身形較小的駕駛也能找出適當的駕駛位置。

　　EX35介於SUV和房車之間的車身高度，為駕駛提供駕駛視野和死角上的微妙平衡。

　　按下引擎啟動按鈕，車室前方的VQ35HR引擎便倏然蘇醒。這具獲獎連連引擎相信不需我多加贅述：同於G35所采用的動力核心，3.5升V6引擎導入CVTCS雙連續可變汽門正時系統，在原廠刻意調降輸出下，EX35的最大馬力略低於G35，可在6,800rpm輸出298匹最大馬力；而扭力鋒值則為34.8公斤米。在怠速運轉下，EX35車室的隔音效果相當優異，維持良好的肅靜效果。

　　代號VQ35HR的V6引擎，在EX35上可繳出298匹最大馬力和34.8公斤米最大扭力。

　　放開手煞車，輕踏油門，EX35的起步動作不甚猛爆。我想基於女性客層的考量，是原廠調降動力輸出的原因之一：就過去接觸的大排氣量車款而言，強勁的輸出對我來甚是暢快；不過對於女性駕駛來說，過於猛烈的加速起步則相對非其所好。盡管在帳面數據上，VQ35HR引擎需在4,800rpm時扭力才會盡現；不過一般的駕駛節奏下，約莫在2,500rpm上下，EX35便能展現綽有余裕的動力表現，對於市區交通等用路環境已稱足夠。

　　EX35大排氣量的優勢，使其在市區路段的起步反應絲毫不顯吃力。

　　不過在原廠的產品說明中，關於VQ35HR引擎「HR」字樣的說明，也引起我的好奇心。代表High Revolution/High Response的HR字樣，暗喻著EX35在油門反應和高轉速上的性能因子；藉由提高壓縮比、加大曲軸直徑和活塞輕量化等手段，VQ35HR引擎的紅線轉速可達到7,500rpm；此也挑動駕駛盡其鼓摧油門的欲望。拋開先前溫和的油門踩踏，上了寬廣的快速道路，我也準備來一探EX35的性能底限。

　　看著眼前的大條直路，油門盡摧下V字型引擎獨特的高頻搥擊聲浪甚是悅耳。

　　將檔位固定在D模式，油門盡踏，線傳油門訊號讓VQ35HR引擎第一時間便拉起轉速，V字型引擎獨特的高頻搥擊聲浪瞬間涌現；眼看轉速表往4,500rpm攀升，但車速似乎沒能立即反應出來；就在遲疑之時，強勁的推背感則我襲來。推力涌現之後，不知不覺車速便已達到100km/h，展現EX35的加速實力。不負「HR」的字樣，VQ35HR引擎的油門反應和高轉速表現確實是淋漓暢快；不過引擎轉速和車速攀升的動力間隔，則可能為1.8噸車重所帶來的影響。

　　五速手自排變速具備電腦退檔補油機制，在Ds模式下可將引擎維持在高轉速域，帶來源源不絕的動力後援。

　　EX35搭載的五速手自排變速系統，除了一般D模式外，也具備Ds模式和手排模式可選擇。打入強調性能取向的Ds模式，大腳油門下引擎可直逼斷油轉速；同時退檔反應也更為敏銳，搭配電腦退檔補油的機制，Ds模式下可將引擎轉速維持在5,000至7,500rpm之間，讓動力輸出一直保持高檔，以因應高低速下的再加速需求。當然駕駛也能選擇手排模式，以配合路況及個人油門操作；不過可惜的是，樂趣十足的換檔撥片并未列為EX35的標準配備，無法為EX35帶來加分效果。

　　操控表現較SUV更顯沉穩，再來談談EX35的操控表現。

　　在轉向精準度和路感回饋方面，EX35與我過去曾駕駛的G37 Coupe有著相同調性。低速時轉向輔助力道較強，路感則隨之變得模糊，但對於駕駛便利性和舒適性來說則相對有益；而隨著車速提升，自方向盤上回饋的路面細節也逐漸清晰，同時轉向精準度上的提升，也讓駕駛得以在高速下準確的掌握車頭指向，進行過彎路線的選擇。

　　轉向系統上EX35與G37相當接近，在高速下路感回饋和精準性皆有提升。

　　在懸吊系統的設定上，EX35明顯的偏向舒適風格。在講求吸震效果的需求下，EX35的懸吊系統軟中帶Q，加上較一般房車略高的車身高度，在高速彎道內仍可感受到小幅度的側傾浮現；不過有別於過去曾駕駛的SUV車款，EX35的懸吊在彎中仍具有一定的支撐性，并未有軟腳、後輪下沉的不安定感；同時阻尼的設定也具韌性，在S型彎道中變換方向，車身重心的擺蕩也在極小的范圍之內。

　　由於車身高度和懸吊偏軟的緣故，彎道內EX35可感到一定程度的側傾；但自底盤回饋的四輪循跡性仍給駕駛充裕的駕馭信心。

　　同時EX35也搭載了ATTESA E-TS四輪驅動系統，除了依駕馭情境不同、進行50：50至0:100的前後輪扭力分配外；在彎道中盡管車身呈現側傾，但搭配VDC車輛動態控制系統下，四只輪胎仍未有所躁動，穩固的抓緊地面，維持適當的扭力輸出和循跡性，也提高EX35的駕馭極限。

　　如何定調？

　　在白紙上畫出一條直線，直線的右邊是SUV，直線的左邊則是Coupe或一般房車；要怎麼標定EX35的位置，我認為在這條直線上無法找出明確的那一點。不論從外觀造型，車室內裝，或是動態表現上，EX35皆在直線兩端之間不停游走，時而靠右，時而靠左。對於消費者來說，一輛能夠全方位、多功能的汽車產品絕對是一時之選；而EX35能否達到兼容并蓄之效，則交給消費者來咀嚼思考了