遠比想象中要強 試駕奔馳全系列SUV

　　一直覺得時尚很多時候其實就是一種錯位，這或者能夠解釋為什么原本只屬于曠野的SUV，能夠在全球范圍內的各大城市演變成一種潮流。并不是因為他們有著不可替代的功能性，而是大家都喜歡這種受矚目的感覺，我并不一定用得上這么強，但我需要你知道其實“我”很強。而筆者這一次的任務，就是通過眾多野外項目的親身體驗，告訴各位車友奔馳這一個龐大的SUV家族到底有多強！

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　　何謂不變的經典？越野王者奔馳G級可算是最為顯著的一個例子。從1979年以為軍方訂制生產的身份首度亮相，到2009年的今天最新型號G500即將官方引進到中國市場，在這30年間奔馳G級閱盡各種汽車設計上的潮流演化，但卻一直保持著自身“功能決定形式”的獨特設計理念。越是經典就越經得起時間的考驗，就好像并不是所有的職業選手都稱得上大師，而奔馳G級毫無疑問是每一位越野車迷所頂禮膜拜的Master。

上圖為1979年亮相的第一款奔馳G級

 　　平面與直線，這是建筑設計的最高境界，也是奔馳G級毫不動搖的主線。方塊狀的車頭無論是造型還是尺寸都幾乎看不出跟1979年有任何差異；標準化的圓形頭燈甚至在國外的“五金店”都能找到替換零件；外凸的引擎艙蓋直接就通過鉸鏈跟車身連接，甚至能夠“隔代”套用在其他年份的G級上面；至于水平設立在機蓋旁邊的兩盞轉向燈，更是把G級的神韻表露無遺。如果用手敲一下G500的保險杠，聽到的是沉實的金屬響聲！

　　要數出G500身上的每一個功能性細節，簡直就像打開一本古老的寓言。長方形的前擋實際上視野極佳，上面還附帶少見的細小加熱絲；車門把手需要用力按住圓鈕然后再外拉，每一次關上厚實的車門都會聽到純粹的“咔嚓”金屬聲；車頂上的雨水槽是直接焊上去的；車上的每一扇門都是直接用鉸鏈跟車身連接的......對于G500來說，轉向燈罩由黃色改為白色、后視鏡上加上條形轉向燈，中網改為大三幅式等等，已經稱得上是巨變了。

　　同樣經典的還有G500純為越野而設的底盤。非承載式底盤的核心是由兩條縱梁和多條橫梁所構成的堅固骨架，以足夠的剛性應對同一時間由不同車輪傳遞過來方向各異的作用力。

　　雖然G500使用的是最“古老”的非承載式底盤+硬軸式非獨立后懸掛，直接來說跟我們平常看到的貨車底盤是非常接近的。主體結構是不變的，但實際上G級的底盤多年來一直在優化和改良，每一根懸掛桿件和加固構件都能夠充分應付各種極限狀態。

　　由于場地所限，不少SUV車型的越野性能，都只能通過有限區間內的鐵制雙邊橋、梯臺、斜面、輪胎陣等等比較理想化的項目來體驗。而這一次既然這么難得把奔馳的SUV家族成員齊聚一堂，主辦方也費盡心思利用自然條件搭建出幾條讓人嘆為觀止的off road賽道。其中又以專門為G500而設的盤山賽道最為刺激，由兩位外國專家把配有前中后三個差速鎖的G500推向極限。

　　正式進入場地前教練提醒按一下扶手箱前的“LOW-HIGH”按鍵，目的在于讓變速箱進入到減速比更高的越野模式，由HIGH進入到LOW模式減速比同時由0.87變成2.16，目的在于進一步提高G500的輪端扭矩。而且只要在時速40公里以下都能夠切換到這一高減速比模式，那就意味著即使突然遇到沙地或者泥地等需要大扭矩輸出的場合，也不需要停車切換模式。因為在松軟路面完全停下來再起動車輛，難度更大。

　　賽道初段是布滿石頭的上坡路，在高減速比模式（越野模式）下的G500根本還不需要使用任一個差速鎖已經輕易通過。需要的只是控制好方向不要讓輪子過于接近懸崖邊，同時注意駕駛者側的車頂不要碰到石壁。

　　G500所配備的5.5升V8發動機最大功率388匹，最大扭矩更達到530NM，所以為了避免起步扭力過大導致打滑，所以默認情況下D擋是以2擋起步的。不過在某些場合需要以1擋起步來獲得更大扭力或者是更大的發動機制動力，例如下陡坡（G500并沒有裝備陡坡緩降系統），便可以通過7G-Tronic變速箱的手動模式選擇1擋起動。

　　G500在前中后三條軸都裝有100%差速鎖，已經是民用四驅系統里面的終極最強模式了。在不使用任何一個差速鎖的情況下，G500的四驅系統也能夠像大多數城市SUV一樣，利用ESP對打滑的車輪進行制動，從而間接讓動力傳向有抓著力的車輪。雖然最終都能脫困，但這種方式畢竟相對被動，只有在打滑已經發生的狀態下發揮作用。

　　而在中、后兩個差速鎖結合的狀態下（甚至是前中后三個都結合），通過同一個障礙路段，四個車輪不會發生任何打滑，反而是如履平地般輕描淡寫就順利通過，跟之前沒有使用差速鎖的情況截然不同。而且在遇到更加極端的路況，例如只有一個車輪有附著力，也只有通過把前中后三個差速鎖都結合的方式來脫離困境。

　　差速鎖的激活只需要通過中控上方的三個按鈕，不過在使用程序上需要小心注意。正常情況下先結合中央差速鎖，然后嘗試能否通過障礙，不行的話再把后軸差速鎖也激活。非不得已還是不行，才把前軸差速鎖也激活達到最強的全鎖定模式。因為前軸差速器鎖定后會影響到車輛的轉向，所以在使用的時候需要做好充分準備。

　　說實在的就算沒有我們今天的展示，奔馳G級在越野殿堂里面的教父級地位也是昭然若揭的。反而讓我驚訝的是，G500在日常使用方面并沒有樹起高高的架子而顯得不可親近。即便從怠速聲音已經感受到388匹V8引擎的威力，但只要以正常方式對待油門也不會顯得難以馴服；方向盤的手感明顯要比其他奔馳SUV顯得沉重，但韌性足夠也不至于生硬得無法克服；的確光是看到粗壯的懸掛桿件已經讓人對其舒適性不抱任何期待，但實際上高性能的空氣減震器消滅了絕大部分擾人的震動。G500將于今年年底正式由奔馳官方引入到國內，雖然這一位大師注定了并不會被大多數人所擁有，但我們還是熱切期待能夠在路上一睹其風采。

　　要拿以豪華為目標的GL450來跑越野？這不是開玩笑嗎？不，這可是千真萬確。你可以樂此不疲地贊揚GL450有多豪華尊貴，但不能夠以此來否定他一身勇猛的硬件設定。GL450配有傳統的4 Matic奔馳全時四驅系統，雖然不及G500般極致，但同樣擁有中軸和后軸兩個差速鎖。只要通過中控臺上面的旋鈕便可以輕松在自動、中軸鎖定、中后軸鎖定等三種模式里面切換。

　　而且主打高端豪華越野的GL450還配有很多連G500都沒有的先進電子裝備。例如標配的Airmatic空氣懸掛，可通過旋鈕作車身高低三級調整，也可以通過一個按鍵在Sport和Comfort之間改變懸掛的阻尼特性。另外GL450還配備了DSR下坡速度調節、Hill start assist坡道起步輔助等實用的電子設備，越野之余還能夠提高車輛的主動安全性。

　　GL450所采用的4.6L引擎屬于奔馳的第二代尖端V8機型，最大功率340匹，最大扭矩也有相當可觀的460牛米。駕駛這一款龐大的7座位SUV在沙石路面上快走，車尾明顯的慣性負擔總不能夠讓人忽略，未及駕駛ML級般盡興。不過GL450的通過能力不容小看，通過空氣懸掛最多可以把離地間隙提高到307mm，涉水深度提高到600mm。

　　G級的純粹、GL級的豪華、GLK的時尚，當奔馳家族的四臺SUV都站在一起的時候，ML級這一臺目前銷量最大的奔馳SUV反而顯得相當低調。雖然ML350前中后均為開放式差速器，并不具有機械差速鎖的功能。但就像大多數的城市SUV一樣，通過ESP系統對打滑的車輪制動，實際上也一定程度起到差速鎖的作用。而且不要忽略的是，ML350同樣擁有可調式空氣懸掛、車身升降以及陡坡緩降等電子系統。

　　GLK毫無疑問是當前奔馳SUV家族里面的當紅小生。這一臺有著如奔馳C級般靈活爽快的中型城市SUV，在4 Matic全時四輪驅動系統的加持下同樣具備了不俗的越野通過能力。在正常的情況下GLK的前后輪保持45：55的動力比例，而當車輛感知到輪胎和地面的摩擦狀況不佳時，ESP電子穩定系統、ASR驅動防滑控制系統和4ETS四輪驅動電子牽引系統等將會聯合出擊，對發動機動力輸出以及各個車輪的制動力進行適配，確保萬無一失。

　　值得一提的是為了提高GLK的行駛舒適性，奔馳為其裝配上稱為AGILITY CONTROL敏捷操控的懸掛組件。這套組件實質上就是震幅感應式可調減震系統。在正常行駛并且減震器脈沖較小是，阻尼力自動降低，從而不影響安全性的同時提高舒適性。而高速行駛時阻尼力為最大，有效保持車輛穩定性。

　　跟其他同門師兄一樣，GLK350同樣配備7 G-Tronic變速器，具有C舒適和S運動兩種模式切換。在試駕過程中刻意反復在兩者之間切換，估計是出于舒適取向的原因，不小心留意的話幾乎感受不出差別。從C舒適切換到S運動，并沒有馬上從轉速表上面觀察到任何變化，而換在其他車型上面，起碼會馬上降一擋來作為響應。GLK卻會留待你再進一步加深油門的時候，才會積極跟進降擋，而之后你才會明顯覺得已經切換到運動模式，因為同樣速度下變速箱會比之前低一個擋位。

　　另外7 G-Tronic變速還支持多重降擋功能，一次過最多可以降低4個擋位，而不是像普通自動變速箱那樣按順序一次降低一個擋位，從而顯著減少換擋時間。

　　編者小結——

　　G級的經典、GL級的豪華、GLK的時尚、以及ML的全面，都體現出奔馳SUV家族的不凡實力。國人心目中的奔馳大多都會停留在代表豪華大氣的“大奔”S級，但其實在同品牌旗下的SUV家族中，也同樣擁有相同的豪華品質，以及蘊藏著越野的實力。