更經濟更環保 PCauto試駕2010款新CTS

　　前言：事實上首代CTS于2002年發表后，其外觀造型輪廓在五年的產品周期內均無明顯變動，鉆石切割的車身線條有棱有角、咄咄逼人的氣勢成為最大特色，也引領出凱迪拉克新世代的家族風貌，并成為旗下核心車型，但在國內市場，似乎并沒有對奧迪A4和寶馬3系等競爭對手形成真正的威脅。為了加強進攻的火力，凱迪拉克第一時間將08款的CTS引進到國內，老款車的不足之處被一一解決。

　　而現在2010款CTS的出現無疑使CTS在與國內競爭對手的抗衡中多了一份籌碼，雖然在外觀和內飾上沒有太大的感動，但作為車輛核心的發動機卻發生了質的變換。更先進、更高效、更環保同時也代表著凱迪拉克最新技術的SIDI發動機出現在2010款的CTS上面，新的動力系統和更偏向運動的懸掛又能給我們帶來怎樣的與眾不同的感覺呢？

　　作為這次改款的重中之重，代表凱迪拉克最新技術的3.0升SIDI發動機出現在2010款新CTS身上，當然本文的重點也將放在新款發動機的解析以及動力表現和整車的駕駛感受上。

　　在世界燃油緊缺和油價上漲的大環境下，換裝全新SIDI發動機的凱迪拉克有意擺脫美國車油老虎形象。這款SIDI發動機采用了雙模的設計理念和D-VVT雙可變氣門正時的設計。SIDI雙模缸內直噴技術的最大優點在于，能夠通過缸內直噴燃油的方式達到降低油耗并大幅提升功率和扭矩的效果。3.0 SIDI發動機與輸出功率相近的用在09款CTS的2.8升發動機相比，最大功率和扭矩分別203kw和304Nm，分別在7000轉和5600轉時出現。在城市路況下，擁有更好的燃油經濟性，同時在有害氣體的排放方面也做的十分出色。

　　目前市面上豪華車多采用多點噴射供油系統，盡管進氣門很多增加了吸氣量，甚至開可以根據行駛狀況由電腦控制氣門數量的增減，但由于噴油嘴被設計在進氣門處，噴油的時機受到進氣門開合周期的影響，不能隨時隨地進行噴油，因此降低了燃燒的效率。

　　與此同時，由于SIDI雙模直噴技術植入了智能控制模塊，因此可以根據行車狀況由電腦自動控制稀薄燃燒模式，有分層燃燒和均質燃燒兩種模式可供選擇。當車輛起步或以低轉速運動時，發動機自動選擇分層燃燒，可以講一滴油分數層噴入汽缸內點燃，從而實現燃油的充分燃燒，提升每滴油的利用率；而在高速勻速運動時，發動機會轉為均質燃燒，從而保證燃燒效率的恒定。事實上，兩種燃燒模式的混合應用，將全新CTS的百公里油耗降低了3%，這無疑為車主節省了不少開支。

　　在羅列一大堆的性能參數和發動機動力系統講解后我們當然要看看這款裝配了新款SIDI發動機的CTS的動力操控表現。

　　在悠閑的駕駛下，新款V6發動機顯得順暢，而且十分安靜。其實上代的CTS 2.8動力就非常凌厲了，新CTS 3.6實際開起來除了夠力，還多了一份從容感。這要歸功于6擋的變速箱，對動力的劃分更細致，轉速飆升不及上代那么明顯，所以日常行車初段感覺并不是很輕快刺激。但要全力加速時，發動機的中、高轉速動力還是相當強勁，聲音也是相當渾厚的。

　　整體操控性的提高與過硬的底盤和懸掛也是分不開的，2010款CTS 3.0L SIDI車型統一采用FE2懸掛系統，3.6L SIDI車型則采用FE3運動懸掛系統。在新款車型上我們已經見不到老款2.8L的FE1懸掛系。CTS的懸掛表現還是很出色的，兼顧了運動性和舒適性，彎道中的支撐性也不錯。減震器也是名牌的Bilstein產品。

　　另一不惜工本的是輪胎：除了入門級外，新CTS全部用上大尺寸的235/50R18輪胎，品種更是高性能的米其林Pilot Sport夏季輪胎。所謂“夏季胎”，意思就是不適合冰雪天氣使用，設計上特別針對公路性能。這套輪胎對于新CTS的操控起到了很關鍵的作用。

　　直立式的長型頭燈設計，加上主動轉向HID的配置，讓新車散發著一股科技氛圍，引擎蓋中央部份也從下凹變成上凸，而靈感擷取自概念車Sixteen的水箱護罩，更有將CTS車格放大的效果。而將視線下移，CTS的霧燈、前杠也有如頭燈和水箱護罩的延伸，設計手法十分精致。

　　車側部分，CTS延續前一代車型的俐落線條，但在腰線設計上較前一代車型更為圓潤，在視覺上呈現出更為簡潔時尚的美感，而大量采用的鍍鉻配件，搭配鍍鉻的放射狀鋁圈，仍適時突顯出CTS屬於高級車的豪華感受，值得一提的是，位於A柱下方的鍍鉻側散熱口，在精致的設計中，仍不忘強調新一代CTS所傳承的性能精神。

　　將目光轉移至車尾，在某些角度下，眼前的CTS和老大哥STS有著頗高的神似度。的確，雖然在仔細比對後，凱迪拉克旗下車款在細部設計上仍有著區別，但獨特的直立式LED尾燈和橫置長型LED第三煞車燈，卻都是CTS、STS甚至是DTS等獨有的特色。2010款CTS在尾部的改變與老款相比可以說是微乎其微，只是尾部的標示形式和安放位置坐了微調。

　　中控臺上眾多控制鍵雖未使用整合式系統，但也規劃的壁壘分明，關系到行車安全的循跡控制鍵、駐車警示燈位於上方，往下則是音響控制界面，雖然空調界面位置頗低，但已配有恒溫系統，且將溫度控制界面置於中控臺外緣，反而顯得就手。中控臺最上方的一組螢幕具有觸碰及伸縮功能，可惜此次試乘車部分菜單還是英文系統，親和力稍嫌不足。

　　細節的雕琢更是新CTS提升價值感的手段。僅進氣隔柵就用了三種不同色調的材料，很有立體感。雖然保險杠下緣的擾流片并不罕見，但像新CTS這樣左右連接，而且呈“凸”字形的，通常只在一些超級跑車上才會用到。從正前方看，新CTS給人一種跑車特有的趴地感。側面翼子板上的平行四邊形透氣口，體現了車子的銳氣。

　　坐入CTS的前座即可發現座椅的包覆性很不俗，不再是美式車典型的軟綿綿的沙發坐感，也沒有舊款舒適有余但包覆性不足的現象，雖然因人種不同所產生的體格差異，座椅無法提供完整的全身支撐性，但腰際、大腿外側的表現令人滿意，加上美系車較長的座墊，包覆性便能一舉提升，這和熟悉的日、德系車有明顯不同之處。

　　豐富的配置也是凱迪拉克一直以來所追求的，光是依次掌握車上的按鈕就頗費時間。電動四向調節的方向盤、無鑰匙啟動系統、可加熱和制冷座椅、Bose 5.1聲道音響，都是裝備上的亮點。就配置上來說，已經勝過了BMW 3系和AUDI A4。

　　2010款新CTS的出現無疑壯大了凱迪拉克在國內的產品線，SIDI發動機也滿足了人們在動力需求下對燃油經濟性的訴求。更強勁的動力和更運動的懸掛也為國內偏愛運動房車的人們提供了一個不錯的選擇。