太猛！PCauto試駕法拉利F430 430 Scuderia 599GTB

　　前言：關于法拉利，可以說對許多人來說是熟悉而又陌生的。因為多數人只是知道它這個品牌，以及旗下幾款車型一些簡單的認知，如果要想深入了解，相對較難，因為總是在我們身邊呼嘯而過，留給我們最多是響亮的發動機排氣聲與高聳而性感的尾部。老實說，法拉利不是我的DreamCar，因為它實在太高端，或許用盡我一生的力量也不能擁有它，所以我現實的將自己的目標放低，去追求德系三大豪華品牌更加實際。

　　但對于法拉利的精神以及造車技術，我可謂頂禮膜拜，因為她是全球少數在造車方面不怎么考慮成本，而永遠供不應求的車廠。據了解，2008年法拉利的全球訂單超過9000輛，但是法拉利在2008年只生產了6587輛，部分車型從車主下訂到交付需要超過18個月，就是在這種情況下，對于喜歡法拉利車輛的人來說，依然愿意等待，這就是法拉利用幾十年時間營造出法拉利文化，它永遠只屬于全球最有實力的小部分人。

　　試駕視頻：

　　而今天PCauto編輯部收到了來自法拉利中國的邀請，在上海國際賽車場與來自全國的法拉利車主與準車主們進行法拉利車型駕駛培訓會。嗯……，說的更加輕松一些，這是一個大的Party，一個讓你在賽車場忘卻一切，只與心愛的座駕盡情撒歡的過程。

　　是什么讓法拉利的車主培訓課程首次走出意大利？

　　中國的改革開放，讓祖國的經濟日益增長，同時也成就了國內先富人群，進而對全球頂級品牌法拉利跑車需求旺盛。回顧歷史我們知道，從1993年開始，法拉利在公司所屬的Fiorano賽道舉辦“Pilota Ferrari”車主駕駛課程。回到前面，由于中國成為法拉利在海外的增加較快的市場，同時存在巨大的市場發展潛力，所以自2005開始，中國成為法拉利公司在意大利以外第一個開設“法拉利車主駕駛課程”的國家。當然，一開始培訓的自然初級課程，但隨著中國車主增多，2009年中國又第一次成為法拉利在海外第一個開設高級駕駛課程的國家，同時，擔當教練的都是來自意大利總部專職或者授權教練，他們都具有豐富的賽車經驗和優秀的賽績。而這次法拉利中國引入了高級駕駛課程，這是在亞太區首次開辦該課程，培訓用車也由原有的F430 和 599 GTB Fiorano，擴展至430 Scuderia。下面就讓我們走入神秘的法拉利世界吧……

　　培訓室技術講解，讓你了解法拉利車型的第一步。

　　要想開好法拉利車型，沒有經過教室的培訓，估計你很難駕馭這些最小功率超過490匹的車型，更何況法拉利跑車的檔位設計與一般車輛有所不同。所以，首先你需要壓制心中的期待，靜心聽從教練對試駕車型參數講解與駕駛過程車輛的動態信息。

　　200８年法拉利收到來自全球超過9000份訂單，但法拉利只向市場提供6587輛，遠遠低于市場需求。所以對于某些車型，你的等待時間超過18個月。

　　正確使用法拉利方向盤的方法，同時兩個大拇指一定要摳入方向盤內。

　　正確駕駛法拉利賽車的坐姿，對于這種超級跑車來說，正確的坐姿顯得格外重要。

　　綠線是我們傳統意義上認為過90度彎的行駛路徑，但是法拉利的教練卻不這么看，進入的弧度應該越大，彎心稍稍靠前，爭取出彎的速度與路線。

　　這是過連續彎道的路線圖，同樣綠線理想弧線，而紅色是教練走的路線。

　　這是法拉利車型在上海賽道內圈的各個彎道行駛技術圖解。其中的數字是你在該彎道變速箱應該處在的檔位。

　　以上的圖片只是技術培訓室其中的一個部分，限于篇幅我們只能將最直觀的部分與大家分享。下面就讓我們進入賽道，進行試車體驗。

　　法拉利跑車如何起步駕駛？并不是所有人用眼睛可以看出來。

　　法拉利跑車如何開動？相信很多人并不知道，因為它的檔位設計與一般車輛有所不同，傳統的變速箱位置只有三個按鈕，如何掛檔呢？原來，法拉利跑車沒有P檔，在啟動的情況下處在N檔位置。如果你需要使用自動變速箱，首先踩住剎車，右手按一下中間的AUTO鍵，然后右手回到方向盤上，用手指撥一下+檔，松剎車踩油門，法拉利跑車就可以開動了。但切記不要深踩油門，因為沒有開過超大馬力的車型的人很可能被突然的加速嚇的驚慌失措。

　　如果想徹底體驗F1變速箱的魅力，那就請使用手動撥片控制檔位方式，這樣能體驗純粹的駕駛樂趣。方法很簡單，踩住腳剎，右手波動+檔，就進入1檔，踩油門，當發動機來到5000轉的時候，再撥一下+檔，進入2檔。當然減檔的方法也很顯然，左手撥一下-檔，檔位下降。

　　如何讓車輛停下來呢？就是在離近目的時候，踩住剎車直到停止，然后雙手同時按下撥片，發動機去到N檔位置，拉上手剎，車輛安靜的停住。

　　如何倒車呢？也很容易，只要在靜止情況下，按下R檔，車輛就可以后退，同時要注意油門。或許大家會問什么是“L.C.”這就是法拉利最瘋狂的超級起步模式，按下按鈕，雙腳同時踩下剎車與油門，讓發動機咆哮到接近10000轉的時候，突然松開剎車，法拉利車型就會彈跳起步，如離弦之箭，一般人不要使用這種模式，結果有可能很惡劣！

　　在大家來看，以上的操控方式看起來似乎十分簡單，但是在筆者看來并不是如此，駕駛法拉利車輛難就難在如何控制發動機的功率與扭矩的輸出，因為這么巨大的馬力車型要想在國內的大路上收放自如并不容易。而在激情的賽車場，要想讓法拉利車型在不同的彎道控制車速與檔位，干凈的入彎與出彎更不容易，因為稍不留神，結果不是原地打轉的停下來，而是直接甩出去，進入沙池，后果十分麻煩……

　　方向盤右下方的撥動按鈕代表什么？我們來向您解說。

　　很多人都注意到法拉利車型方向盤上的按鈕，左邊的不用說，大家都知道是ENGINE START，啟動車輛用的。但是右邊呢？許多人知道是駕駛模式，但是每一個具體代表什么呢？并不是所有人都十分清楚，下面就以F430為例，從撥動按鈕的最下方開始說起：從官方來說，這個按鈕叫做Manettino旋鈕。

　　ICE（冰雪）：車輛性能受到顯著限制（穩定性和牽引力控制系統發揮最大作用），以獲得最大的穩定性——在非常濕滑的狀況下（雪或冰）駕駛時不可或缺。

　　LOW GRIP（低附著力）：此設置用來保證在干燥或潮濕路面上的穩定性。因此，建議在較差的附著力條件下（雨天）、多砂道路、嚴重破損道路或呈波浪形起伏的瀝青道路上使用。與ICE模式不同的是，在該模式下駕駛者仍然可以使用F1換擋撥片進行換擋。

　　SPORT（運動）：這是標準設置，在穩定性和性能之間達到最佳平衡，適合在開闊道路上使用。此位置在最大性能和安全性之間提供了最適當的折衷。與前兩種模式相比，SPORT模式對自適應懸掛系統采取了更具運動風格的設置，使車輛在高速行駛時的性能、操控性和穩定性達到最佳狀態。

　　RACE（賽車）：此設置只能在賽道上使用。在該模式下，換擋更迅速，以縮短換擋時間。CST系統的作用被降低至最低水平（只有在絕對必要時，發動機管理系統才會削減發動機的性能）。

　　CST：用來啟動或關閉穩定性和牽引力控制系統。當manettino旋鈕選擇為關閉時，駕駛者擁有對車輛響應的完全控制。對駕駛者起輔助作用的電子系統僅包括那些無法取消的功能，例如ABS和EBD（電子制動力分配）。

　　細心的朋友會發現，在430 Scuderia車輛上少了雪地模式，而多了一個CT按鈕。430 Scuderia取消了F430車型提供的冰雪（ICE）設置，而提供了新的CT-（關閉牽引力控制系統）設置。該設置能夠關閉車輛的牽引力控制系統，但是與CST設置不同，它保留了穩定性控制系統的功能，保證了一定水平的安全性。

　　基礎知識先說到這么多，實地體驗即將開始。

　　說了這么多，估計很多讀者已經有些心急，下面我們就來到車輛身邊，從切身的角度來體驗F430、430Scuderia、599GTB試車體驗。

　　關于三款車型的外觀筆者就不做解說，相信每一位讀者都有自己的標準，下面我們就開始分解三款車型。

　　F430：

　　我們知道現有的法拉利車型里面F430算是入門級別車型，也是法拉利銷量最大的一款車型，所以不論在任何場合的試駕，F430都是培訓課程首先的車型。今天的試駕也是如此。

F430車身長度：4512mm；寬度：1923mm；高度：1214mm；軸距：2600mm

　　前輪距：1669mm；后輪距：1616mm；前懸：1100mm；后懸：812mm；干重：1350kg：燃油箱容積：95升。

　　關于F430的美學設計，筆者再此不做多解，還是從技術角度對這款車型在空氣動力學方面做技術性分析。我們知道，法拉利跑車的外形設計必須服從最高的空氣動力效率。對于F430而言，這一法則被發揮到了極致水平，對F430進行計算機模型設計和在風洞中進行空氣動力學試驗時，設計師們采用了與F1團隊完全相同的技術方法。F430的空氣動力特性達到了完美水平，與上一代產品360 Modena車型相比，下壓力提高了50%，從而提高了車輛的高速穩定性和主動安全性。在車速為200 km/h時，下壓力比360 Modena高出45 kg，在車速為300 km/h時，則高出85 kg，總下壓力達到了280 kg。發動機罩尾端的擾流器與后輪之間的新型擴散器共同發揮了重要作用。擴散器帶有與法拉利單座賽車類似的導流片，可以增加車尾下部的氣流速度，從而形成一個低壓區，產生將車輛向下拉的地面效應。

　　與發動機匹配的法拉利F1變速箱，F430采用了新型鑄鋁變速箱殼體，變速箱連同電子差速器、傘形主減速器和發動機機油箱都安裝在該殼體內。6速變速箱帶有多錐面同步器，同時，為了充分利用新型發動機的高功率和高扭矩并確保可靠性，提高了變速箱的第6擋傳動比和主傳動比。

　　強大的馬力與高效的變速箱配合，但同時需要更多電子設備對兩者的配合做出動態的平衡，這個時候，電子差速器起到十分重要的作用。E-Diff電子差速器已經在F1單座賽車上應用了多年，用來保證賽車在駛出彎道時具有最大附著力，防止車輪打滑。在公路上，它是一項強大的技術優勢，能夠提升車輛的操控穩定性。電子差速器包括以下三個主要的子系統：- 與F1變速箱（如果配備）共用的高壓液壓系統；- 由閥門、傳感器和電子控制單元組成的控制系統；- 安裝在變速箱殼體內部左側的一套機械裝置。

　　通過以上搭配，我們采用在有效的范圍內將動力與操控樂趣達到一個平衡。

　　初次駕駛F430 我有一些緊張

　　不能否認，我是第一次駕駛法拉利車型，所以對這款機器并不了解，在掌握了基本起步技術之后，坐在身邊的意大利教練給了自己很大的信心，而且他們都十分友好。經過簡單的英語交流，自己首先采用AUTO模式駕駛。踩住剎車，按下AUTO鍵，右手按下撥片，先輕輕點一下油門，這時從我的腦后傳來低沉的咆哮聲。在我看來這還只是這臺發動機輕輕的叫了一下，并沒有進行深呼吸的發力。慢慢的，我從維修站駛過，壓過進入賽道的紅線，再深踩油門，發動機立即進入5000轉，此時前所未有的推背感及時而來，自己還是嚇了一跳，好在自己有多年的駕駛經驗，好在前段時間駕駛過CTS-V，這樣的表情并沒有太過明顯的表現出來，可以說這是我的第一次“試水”。

　　了解它的脾氣之后，心情定了下來，在教練的鼓勵下繼續深踩油門，不多久我們就進入1號彎。說來好笑，第一次駕駛F430我是慢慢悠悠的走完上賽道，第一是對車輛的熟悉，其次是對賽道的熟悉（認路線與剎車點）。來到第二圈，自己已有幾分把握，關閉自動模式，直接使用撥片換檔，同時對發動機的響應有了更深的了解。剛進入上賽的大直道，教練開始對你施加鼓勵，從二檔開始，一腳油門到底，F430發出來歇斯底里的咆哮聲，發動機轉速直指8000轉，在7500轉的時候，右手一撥，進入三檔，此時車身強烈一震，像是有人在后面重重的踢了一腳（從周五的視頻中可以直觀體驗到），發動機回落5000轉，接著深踩油門又是7500轉換檔，再一次感受“被人踢”的感受。另外，請不要在這個地方說多少時間破百公里時速，因為在你沒有過多時間考慮的情況，你已經破了200公里時速（0-200時速只需11.6秒）。老實說，回到1號彎錢需要剎車的時候，F430只去到了五檔，這個時候提前剎車，降一檔進入1號彎。

　　本次培訓使用的F430均使用陶瓷剎車系統，所以在任何時候都不存在剎車片熱衰減的問題，這也就是我們在進入激烈的駕駛后F430依然能夠保持優良的制動效果。可以說F430的剎車行程更短，前六后四的卡鉗配合與大幅的剎車盤，F430任何時候都在駕駛者的控制中，當然前提是你要會駕駛。

　　當我們進入第三圈的時候，教練主動提出RACE模式駕駛，在這種情況下，F430變得十分“暴躁”，對任何的油門反應都十分敏感，同時懸掛也變得硬朗，指向更加準確。雖然沒有用時間計時，但自己知道，跑完第三圈的時間更少了。另外，說明一點，我們并沒有使用CST駕駛模式，與L.C.起步，因為這不屬于高級課程，同時自己也沒有這個能力去完全把握解除穩定系統與牽引力系統的F430。

　　三圈下來，我的手心已經有汗，心情還不能完全平復。但是還有更刺激的嗎？還有，那就是430 Scuderia！

　　430 Scuderia：

　　雖然430 Scuderia雖然在外形上與F430差別不大，但是細心對比還有很多不同之處。當然，作為一個新車型，法拉利能改變的不僅僅是在外型上，動力、操控上也需要有所提升，否則就不是法拉利。

　　法拉利430 Scuderia是在F430基礎上為最熱愛運動和最富激情的法拉利客戶特別量身訂制的V8發動機雙門跑車，它的每一處最微小的細節無不體現了毫不妥協的運動風格。這是一款輕快而強大的跑車，提供給駕駛者絕對頂級的駕駛樂趣，無論在公路上還是賽道上。七次贏得世界冠軍頭銜的邁克爾·舒馬赫參與了這款新車的開發工作，將他在多年的賽車生涯中獲得的成功經驗應用到這款車型中，使得法拉利430 Scuderia的車主能夠在日常駕駛中享受到最先進的單座賽車技術。

430 Scuderia車身長度：4512mm；寬度：1923mm；高度：1199mm；軸距：2600mm

　　前輪距：1669mm；后輪距：1616mm；干重：1250kg（比F430輕100kg）；燃油箱容積：95升。

　　法拉利430 Scuderia發動機有著獨特的清晰，純粹，有力的轟鳴聲，自然吸氣式4308 cm3 V8發動機在轉速為8500 rpm可爆發出510 hp的功率，車輛的0-100 km/h加速時間只有3.6秒。得益于精益求精的空氣動力學設計、F1-SuperFast2變速箱、E-Diff電子差速器和先進的F1-Trac牽引力控制系統。

　　與這款調教的發動機匹配的是F1-SuperFast2變速箱，它是當前所有法拉利車型配備的F1變速箱的升級版本，它將換擋時間縮短到只有60毫秒，這是整個法拉利車型系列中的最快時間，也是所有自動機械變速箱的最快記錄。值得注意的是，法拉利公司是按照加速間隙來計算換擋時間的，而不僅僅是接合擋位所需的時間。換擋過程的各個階段是同時進行的（不是按順序進行）。對于F1-SuperFast2變速箱而言，極富創新性的發動機和變速箱綜合控制程序可以通過離合器的分離和接合而允許擋位的分離/接合一定程度上同時進行。

　　430 Scuderia配備了帶有CCM（碳-陶瓷）制動盤的特殊制動系統，由于車輛性能的提升，制動盤的尺寸也進一步加大。前制動盤的直徑比F430車型增加了18 mm，并且具有更高的散熱性能，以消除因車輛性能的提升而產生的額外熱量，此外，制動盤還擁有更高的抗磨損能力和更高的效率。這種制動盤配合6活塞制動卡鉗，為車輛的卓越性能提供了保障，同樣重要的是，在賽道上長時間駕駛時也能提供始終如一的制動性能。

　　駕駛430 Scuderia 你更需要勇氣

　　增大了發動機的功率與扭矩，同時車身減輕100kg，配合F1-SuperFast2變速箱，在一腳油門的情況下，我直接可以將F430的駕駛感受忘卻。因為這款430系列車型好像在原來的基礎上吃了火藥一般。在深踩油門的情況下，我們將轉速拉升到7500轉，每次扣動右手的撥片，這種及時更快的換檔沖擊感讓你感到腎上腺分泌的厲害，整個加速過程更加猛烈，每一次撥片都是對勇氣的考驗，我還能做什么？只能更加聚精會神的駕駛，而此時的意大利教練也被感染，對于彎道的控制解說語速有所加快，雙方的交流更加緊密。

　　對于輕量化的車身與大馬力的發動機，如果想即踩即停必須要有靈敏的剎車系統與良好的抗熱衰減性，430 Scuderia的剎車行程更短，力度更大，就連剎車也變得十分“沖”，每一個動作都感覺十分硬朗。我只想在這條道路上追求速度，所以基本不會考慮車輛的舒適性，事實上430 Scuderia也沒有什么舒適性可言，基本上它就是帶領你征服每一個彎位的勇士。在我手中的手中的方向盤經過反皮處理，設計更加精巧，同時摩擦力增大，讓駕駛者更加方便的控制車輛，可以只要微微轉動方向，430 Scuderia就是指哪打哪，咆哮著吞噬路面。

　　與F430不同，430Scuderia的座椅提供更加硬朗的支撐性，出了優良的包裹性之外，沒有什么柔軟度可言，每次經過激烈的彎道時，夾在腰部兩側的支持部分控制了身體的平衡，如此一來讓你的手握方向盤時能有更加平衡的力度，這時的我只要身體能夠承受住G值，在合理的范圍內，430 Scuderia的進彎出彎更加利索，強拉著你的身體，測試你的極限承受范圍。不能否認，它是我駕駛過最硬最強的機器，在3圈的試駕過程中，我只體驗到它的皮毛。

　　599GTB 法拉利又一杰作

　　很可惜，由于時間的關系，留自己試駕599GTB的時間不多，所以外觀圖片都沒來得及拍攝天就黑了，只是捕捉到一些內飾的圖片，大家就先將就著看吧。

　　作為法拉利創新技術與領先工程技術的集中體現，599 GTB Fiorano是目前為止法拉利生產的性能最高的12缸發動機雙門跑車。發動機的技術參數說明了一切：排量5,999 cm3；功率系數高達103 hp/升；鏈條正時；每側氣缸體配備雙頂置凸輪軸；進氣和排氣凸輪全部帶有連續可變的氣門正時，以優化扭矩輸出；雙片式低慣量離合器與發動機合為一體；最大扭矩608 Nm / 5,600 rpm；最大功率620 hp / 7,600 rpm；滿足歐 4和LEV2排放標準。同時，599 GTB Fiorano車型的開發工作對發動機的聲音給予了特別關注，降低了進氣歧管和排氣歧管的機械共振，精心調制出純粹的V12發動機所特有的轟鳴聲。

　　與傳統的液壓系統不同，采用Magnetorheological（MR）液體的懸掛系統能夠對道路狀況和駕駛者的操作做出瞬時響應，這是因為懸掛系統內的液體能夠在電子控制的磁場作用下改變黏度。這意味著在實際駕駛過程中，由于輪胎附著力始終處于最佳水平，可以顯著改善對車身的控制，進而直接提高車輛的操控性和穩定性。

　　軸距：2750mm；前輪距：1690mm；后輪距：1618mm；干重：1580kg；燃油箱容積：105升。

　　在車輛內部，它的運動天性和一種特有的親密感完美融合在一起，這是一種只有通過精湛的手工工藝和細致入微的個性化裝飾才能營造出的效果。乘客區域采用了華麗的皮革裝飾，而駕駛員區域和控制裝置則更多地采用了高科技的碳纖維和鋁質材料裝飾。方向盤上帶有manettino旋鈕，中央轉速表可以選擇紅色或黃色背景，乘客控制裝置可以選用全鋁裝飾。除此以外，599 GTB還提供了一系列獨具魅力的新裝備，例如為乘客提供額外支撐的中央把手，以及帶有碳纖維側面支撐的新型自適應賽車座椅。

　　遺憾，錯位的駕駛順序讓我沒有切身體驗到599GTB特性

　　或許我還沉浸在430 Scuderia的硬朗駕駛中，其輕量化的車身給自己留下太深印象，以至于我坐上擁有V12引擎的599GTB的時候，一腳油門下去沒有太多迅猛的感受，或許430 Scuderia更為賽道而生，所以想599這樣的GT公路型跑車在賽道上的表現還不如430 Scuderia。或許我可以主觀的認為599GTB在操控上更加舒適，前置后驅的設計，讓我們多少感覺到傳統跑車的動力與優雅。我們常說一個人喝酒喝高了，以致最后會對外界事情不那么敏感，那在試駕的當日，我是開車開高了，完全回味在430 Scuderia中。可憐的自己，為什么不先開F430、再駕駛599GTB，最后駕駛430 Scuderia呢？很遺憾我對599GTB沒有留下特別的駕駛感受，另外，只有兩圈的駕駛確實沒有讓我找到什么駕駛感受。只能用三款車型都有自己個性表現來總結自己的整個駕駛過程。

　　試駕總結：

　　拿什么來形容今天的駕駛后感呢？我們可以說一個人通過努力或許有一輛價值100萬的跑車，但是要想擁有一部法拉利卻非常不容易。因為它離我們的距離實在太遠，所以筆者需要深深的感嘆，感謝組織方給出這樣的機會，體驗這種在金屬之上打造的殿堂級藝術品，我再一次頂禮膜拜……