典型反傳統設計--試駕凱迪拉克SRX

　　在駕駛SRX的過程中，另一大享受來自車上裝配的專業級影音娛樂系統。Bose的8喇叭揚聲系統聲音渾厚、純正，后排獨立式的DVD系統既不會讓駕駛者分神，又不影響前排欣賞音樂。SRX的后排的無線耳機相比上海通用的另一款裝配有類似后排影音系統但采用有線耳機的轎車，SRX更顯其凱迪拉克的豪華檔次。

　　如今的SUV已經遠離最初傳統意義上越野車的設計初衷，并將其功能性進行了延伸，如今人們購買SUV似乎更加看重的是它寬大的車身和多功能性，對于其越野能力也開始越發的輕描淡寫了，似乎只要能滿足日常郊游便足夠了。

尾部空間巨大并且功能多樣

　　SRX也正是看中了現今人們對于SUV的消費觀念，并采用“Crossover”這——概念。如果字母X表示SRX的交叉、綜合性，那我個人將X的中心交叉點比喻為SRX，而向外的4個分支則代表了綜合于SRX的四個要素。首先一個要素便是發動機。SRX所搭載的是一臺排量4.6 L的北極星V8發動機，最大功率可達239kW，最大扭矩為423N·m。即使驅動SRX這樣超過兩口屯的大塊頭也是綽綽有余。在發動機噪聲方面，SRX也做得十分出色，當試車臨近中午時分，我們打算靠邊停車覓食時，路邊車前的行人竟完全沒有注意到——個大家伙正在向他們逼近，可見SRX對于發動機噪聲控制的功底。

圖為凱迪拉克SRX內飾,依然是大氣不修邊幅

　　另一個要素是操控性。SRX采用的是與CTS相同的Hydra—Matic 5L50-E手／自一體式變速器，能夠完美地配合4.8L發動機，換擋時幾乎感覺不到齒輪變換、嚙合所帶來的沖擊。SRX的變速器還擁有TCS開關，我們在雪地上也測試了TCS開啟和關閉狀態下SRX的起步情況，雖說開啟了TCS依舊不能避免打滑現象的發生，但打滑的時間卻要明顯比關閉TCS時短。SRX懸架系統的整體感覺軟硬適中，在轉彎時依靠其MRC主動電磁感應懸架的調節，可加強懸架的硬度，從而減小車身的側傾。

　　空間性被作為S日X的第三個要素。美國車向來以寬大著稱，坐入SRX后也能切實感受到這一特點，第一排寬大的座椅擁有良好的包容性，但感覺靠背的設計并不能完全貼合中國人的身材，以178cm的人為例，肩部與座椅間的空隙有些偏大，若想把頭靠在頭枕上，必須把頭枕扳到最前位置，還需揚著點脖子。第二排的腿部空間還算寬裕，而且可以前后移動，但由于階梯形的座艙設計，第二排乘客的頭部空間較第一排略顯局促。對于SRX的第三排座我們也進行了試乘，身高178cm的人只能蜷著腿呆在坐位上，看來它只適于孩子或臨時短途的乘坐。如果把SRX的第三排座椅放倒，可提供一個0.9平方米的空間，對于日常行李的運放可謂是綽綽有余的。SRX的寬大還被體現在了它的迎賓踏板上，過寬的踏板和位置較高的座椅讓下車時腳不能直接夠到地面，而且還容易蹭臟褲腿，看來駕駛SRX最好還能有一雙長腿。

　　雖說SRX的設計師讓它更為偏重于公路上的表現，但作為一輛SUV，越野性能還是被我列為了它的最后一個要素。相對于它的競爭對手而言，SRX在這一方面并不占優勢，三套差速器將驅動力平均地傳遞到4個車輪，由于沒有差速鎖，當有車輪出現打滑時，只能依靠制動抑制打滑現象。不過充沛的動力和強大的扭矩，外加可適時調整的懸架讓S日X應對普通的越野路面還算得心應手。

不看SRX的中控臺空調出風口，感覺還是不錯的

　　其實SRX集于自身的決不止我上述的幾點，它所提及的“Cross—over”概念可以是更廣義或是更加多面的。在外形和豪華SUV國產化這兩方面凱迪拉克的確如其廣告中所述，做到了“敢為天下先”，但依舊處于品牌推廣階段的凱迪拉克若想從寶馬、奔馳和保時捷手中搶占私人用戶SUV市場，除了依靠標新立異的外形還需更加全面的發展。而后期還將有3.6L排量的SRX推出以擴大市場范圍。