以X之名--試駕雷克薩斯LX570

　　雷克薩斯給它SUV家族中最高貴的系列冠以X之名。在我的概念中X是什么？是極限？不止這些。X是強健的脛骨，是精到的技術是多用途的交叉，是金屬質感的體現。

　　不太想一上車就把LX570往高低不平的爛泥路上扎，因為覺得這車更適合城市的氛圍，所以當一些“前輩”迫不及待地奔向遠處的炮彈坑時，我選擇先去公路上遛遛。攝影師劉杰說我這個試車手不太專業，怎么把SUV開到公路上？我告訴他，如果是輛蘭德酷路澤我就直接一頭沖向那個廠家工作人員耗費一個多月時間“修建”的臨時越野試駕場。可是現在，我對LX570全油門下的公路表現的好奇心遠遠大過對它越野性能的考察。

　　因為我想知道一款配備5.7升V8引擎且自重2.7噸的豪華越野車究竟能有怎樣的公路表現，這是一件很有趣的事情，就好比如果潘曉婷拿一個男子九球國際大賽的第三名一定會比她拿女子九球第一名還要轟動一樣，事實證明LX570有讓公路上所有轎車司機目瞪口呆的實力。

　　令人敬畏的公路騎士

　　當你認為這樣的大塊頭需要擁有B照才能駕馭的時候，LX570的公路秀才剛剛開始。盡管人高馬大，但超車變線依然顯得輕松處如，你完全可以用駕駛轎車的方式去操控，根本不必擔心車重的問題。367馬力發動機帶動2.7噸的車身，如同配上巨型風帆的大型帆船，只要微風輕拂便能自由前行。倘若風帆手能精準掌控風帆角度，這艘船便能輕易獲得急行的動力，而LX570的風帆手便是六速手自一體變速箱。這款變速箱的換擋動作順滑，你不需要多加力就能讓整臺車輕松地徜徉在60-100公里/小時蹭的任何一個速度，無須額外提高轉速，隨著油門的深淺，速度的調配非常優雅。自始至終，聽到的是低沉毫不刺耳的發動機聲音，很悅耳。可惜的是廠家沒有安排高速路段的體驗，V8發動機只能將它那在全油門下排山倒海般的氣勢雪藏到下次對比測試的時候再釋放了。

　　而對于在路上行駛的其他小汽車來說，這個軸距接近3米，高度超過1.9米的大個子實在是非常具有威懾力的，高高在上的視野強勁的動力，足以讓身邊的小轎車退避三分。

　　輕點剎車踏板，LX570的剎車反應并非十分銳利，制動力是以漸進的方式釋出，這樣的調校充分考慮了后排乘客的感覺，不會因為較大的慣性而出現大幅的前傾。而在緊急制動時，全力踩下制動踏板的同時，安全帶的預張緊器會立刻啟動，將駕乘人員牢牢收緊在座椅上，此時的制動力顯得相當有力，制動行程極短，車輛停穩后安全帶也隨即松開。

　　和LX470一樣，LX570也配置了可變阻尼懸架系統，提供Comfort、Sport和自動三種模式(變速手柄后方四個撥片按鈕中的最右一個)。不過在普通公路上，即便將LX570的懸架調至Sport模式，車輛的動態反應仍然偏向舒適，在通過一般的坑洼路面時，并不會有讓人不適的突兀彈跳。相對較大的輪距使得這款車在過彎時的側傾現象并不明顯，當你嘗試高速過彎或者緊急變線時，各種電子輔助系統會立即啟動，使車輛按照正常的軌跡行駛。

　　LX570的公路表現確實令人滿意，但是不到5公里試駕路線，讓我根本沒有機會好好享受一下能從28處出風口源源不斷將柔和微風吹拂而出的自動空調系統，就已經回到集結點。熄火，開門.下車，你會發現雷克薩斯最貼心的設置——AHC(主動式車高控制系統)在引擎熄火后4秒內，自動將車身高度降至最低，以便乘客的上下車，這個功能會很討女孩子的歡心

　　濃厚家族基因成就強悍越野性能

　　曾經一度堅持不給日系車的外觀打高分，不是偏見，只是日系車很少能在外形上形成自己品牌的統一風格。而近幾年來，豐田在這一點上已經開始做得比較出色，尤其是高端品牌雷克薩斯。

　　LX570延續了LX470的車身輪廓，僅在細節部分進行改動，新款霧燈與格柵的組合與LS系列頗為相似，體現出濃重的家族基因。長5米.寬近2米，膨脹感實足的車身線條，沒有跨入車廂就已經不折不扣地開始感覺到越野車的氣息了：打開車門，如果像進入轎車那樣坐到駕駛的位置上，你會感覺大大的不習慣，如果忘記使用腳踏板，就需要你的腰腿都有很好的功夫，才不至于在上下車時扭著腰和蹲著腳，也在此時，才能真切地感受到SUV與轎車的區別。

　　內飾是經典的日系車風格，做工精致，布局合理，人機工程學設計隨處可見。座椅很上檔次，坐上幾個小時也不會覺得不舒服。如需進出第三排，只需拉動第二排座椅兩側的握柄，第二排座椅便會自動前傾并翻折，讓出入第三排能夠更為便利。而第三排座椅更是擁有半自動收折功能，按下位于行李廂右方的按鈕，椅背便會自動前倒，而在椅背攤平后，再按下另一按鈕，收折后的座椅便可自動向兩旁收起，輕松騰出擺放大型物品的空間。

　　越野教練仔細檢查車況之后告訴我：可以開始“過招”了。這片越野場地雖然帶有很重的人工痕跡，但依然能給你熱血沸騰的理由，溝、坑、坡、涉水、搓板路、高速蛇行彎，尤其是那些“人有極限而車無極限”的望天坡，更是對駕駛者意志力的考驗。于是我放肆地打開了那套擁有19個揚聲器，號稱額定功率450瓦的MarkLevinson車載音響，讓舒緩的美國鄉村音樂平息一下自己的緊張情緒。可一圈開下來，我就已經徹底將之前的顧慮和緊張拋到腦后——雷克薩斯的制勝手法就是細節關照，越野時最讓人擔心的那些情況，它都考慮到了。

　　在廠家刻意安排的3個車輪強制打滑的“滑輪軌道”上全油門起步，你甚至還沒有聽見輪胎的打滑聲，車子就已經平穩而迅速地開了出去。A-TRC主動牽引力控制系統會在輪胎打滑時自動對每個車輪的制動進行獨立控制，也就是說只要有一個輪胎有附著力，LX570就能正常前行。

　　在看似非常凹凸的路面，通過時依然非常從容，車身表現也特別穩定，足以顯示出LX570的適應式可調懸架系統已經非常適合化解坑凹路面的顛簸，并具有很強的通過性，而這一點也正是越野車最本質的元素之一。

　　要攻克45度的斜坡，需要的不是汽車的力量，而是駕駛者的經驗與堅強的意志.尤其是在到達坡頂的那一瞬間，巨大的盲區會令缺乏實戰經驗的駕駛者手足無措。但如果你開的是LX570，爬坡時的自信會大到有些過分。前方進氣格柵和右側外后視鏡下方的攝像頭，能把車輛正前和右側盲區的影像呈現在中控臺的液晶屏上.而且清晰度很高。所以在上坡、單邊橋和狹窄彎道時，盲區幾乎不存在。如果你能把這個“全方位盲區監視系統”和廠家稱之為“停車輔助系統”的車尾攝像頭，一起運用得足夠巧妙：那你完全可以輕松地把這個大塊頭停進地下停車庫最角落的位置里。

　　CrawlControl自動爬坡控制系統與蘭德酷路澤的基本相同，通過控制動力輸出和對某個或多個車輪施加制動力來精準控制車速，通俗地講就是行車電腦強制車輛以蠕動方式(1至5公里／小時)前行或后退。相比之下，LX570的操作更加簡便，通過變速手柄后方的四個撥片，即可完成四驅模式切換、底盤升降、自動爬坡檔位控制和懸架模式控制。CrawlControl在L4(低速四驅)模式下啟動，車輛行駛過程中可自由切換檔位。但由于V8發動機的扭矩達到530牛·米，因此1檔和2檔時會產生不可避免的頓挫感，而3檔以后就比較平順。

　　在對越野性能充分了解之后，面前的陡坡和水潭就變得毫無難度可言，就算一不小心陷入泥坑之中或者遇到大塊巖石，只要啟動低速四驅便可輕松擺脫。而那個位于方向盤下方的中央差速鎖按鈕始終沒機會開啟，就連越野教練都說：“除非去雪山撒野，否則你很少有機會用到它。”

（轉自一手車訊）