本田CR-Z/FIT Hybrid試駕 不單只是環保

　　【太平洋汽車網 評測頻道】 油電混合動力早就不是新鮮的玩意，但本田還是用另一種方式給我們帶來不少驚喜。首先是沉寂多年之后重出江湖的混動前驅緊湊雙門Coupe：CR-Z，駕駛樂趣與節能環保其實可以兩者兼得；然后就是我們并不陌生的FIT Hybrid，現存的汽油車型經過適當改動其實也能步入Hybrid的行列。這都是我們所樂于看到的，越來越多不同特性的產品投入市場，Hybrid車型在國內不再是“奢侈品”的日子就離我們越來越近了。

● 重建新世代的本田性能軍團：CR-Z

　　2005年NSX宣布停產，2006年Integra（DC5）宣布停產，2009年S2000宣布停產，2010年Civic Type R（FD2）宣布停產，每一次都恍如壯士斷臂般讓人唏噓不已。作為一家把“夢想”作為品牌精神的企業，不少車迷都抱怨本田這些年過得太清醒了！

　　畢竟是一家大型上市公司，所考慮的因素或者所面對的難處，恐怕不是我們這些隔岸觀火的人所能看得透。所以我更愿意相信本田在默默地醞釀著什么大計來著，難道不是嗎？先不說越來越清晰的NSX Concept，光是眼前這臺2011年正式推出的CR-Z，已經足夠讓本田車迷失眠好幾個晚上了。

　　為什么？不就是因為那臺生于1983終于1998的CR-X嘛。那些年，高性能車不只是富人們的玩物，基本每一個日系廠商都能拿出一兩款屬于平民百姓的“招牌菜”。誕生于本田Civic平臺上面的緊湊型雙門轎跑車CR-X，也曾經引領過FF（前置前驅）跑車的潮流，并對接下來Civic系列的高性能型號產生深遠影響。只不過在那個后驅盛行的年代，CR-X的名氣并不算特別大而已。

　　時隔十多年，作為后繼車型的CR-Z以全球首款混合動力Coupe的身份再次登上舞臺，并終于走到了國內消費者的跟前。開發總負責人友部了夫先生把CR-Z的特色概括為Emotional（擁有的喜悅）、Exciting（駕駛的喜悅）和Smart（享受自由的喜悅）。

　　造型上面，可以明顯看出CR-Z依然堅持了老前輩的路線，并且跟市面上的任何一款掀背Coupe車型都區分開來。銳利的頭燈長得相當本田，進口到國內的車型都比較高配，帶有原廠HID和LED日間行車燈以及大燈清洗。保險桿的造型也頗為動感，只是那笑臉一般的“大嘴型”前格柵，引來了不少爭議。

　　側身的設計非常前衛，向前俯沖的姿態相當明顯。只不過平直的車尾實在需要時間來適應，幸好尖銳的三角形尾燈很快就會把你的焦點吸引過去，配合半透明的后擋風玻璃和尾箱蓋小窗，充斥著科幻的味道。總體而言，CR-Z還是能夠滿足“低、短、寬”的Coupe潮流，上市近一年以來也是好評如潮。

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● 不要以為坐進概念車里面了

　　可能是日本的卡通動漫文化實在太過盛行了吧，本田的內飾設計師總有用不完的新念頭，每一款新車總能夠讓我們耳目一新，而對于一臺雙門Coupe車型來說，可以發揮的空間就更大了。還記得你擁有人生第一臺高達模型的時候嗎？握住CR-Z方向盤時的興奮感大概就如此。

　　首先是正正對著駕駛者的主界面部分，以方向盤為中心成對稱布局，靈感明顯取材自S2000，是在暗示著什么嗎？不過CR-Z絢麗的儀表盤很快就把風頭搶過去了，中間巨型的圓筒顯示時速和轉速，背景燈會根據行駛模式在綠色、藍色和紅色之間切換。

　　圓筒兩側以液晶屏幕顯示里程和油耗等信息，當然還有混合動力系統的工作狀況演示。另外，右下側屏幕還可以切換到eco評分界面，以“葉子”的多少來評價駕駛方式的環保程度。這種心理暗示對于長期用車來說還是很有意義的，日本本土車主可以上傳自己的油耗和評分到本田官網上，參加全國性的競賽。

　　音響系統的界面同樣帥氣十足，位置盡量靠近中控臺的頂部，既方便行駛中操作，又可以在擋桿前面騰出一大塊置物空間。

　　比配置向來都不是本田的強項，但因為引入到國內的CR-Z已經接近是日本的頂配型號了，所以還是能找到例如真皮座椅、座椅加熱、HID大燈、定速巡航、恒溫空調、車廂局部光面裝飾、尾箱低音喇叭等等，當然這些配置也勢必會推高國內CR-Z的售價。

　　至于乘坐空間方面，前排無論是肩部還是頭部都頗為寬裕，后排基本就只能用來放手提包和兒童安全座椅了，除非第三位乘客愿意躺著。尾箱因為要放置電池組，所以地臺比較高，但如果把細小的后排椅背放倒之后，平坦寬敞的空間輕易就能放進兩套高爾夫球袋。

● CR-Z更適合輕松的駕駛心態

　　十多年前的CR-X憑借150ps左右的動力驅動八百多千克的車身，號稱“前驅小辣椒”一點都不過分。但以現今的安全標準來看，原廠已經很難在CR-Z這種尺寸的車型上面實現如此變態的輕量化了。更何況CR-Z使用的1.5L i-VTEC發動機最大功率只有83kW（114ps），就算加上電動機的10kW（14ps），本來就不應該期待會為1204Kg的車身帶來怎樣橫蠻的加速力，輕快流暢更加合情合理。

　　實際上路的表現也的確如此，起步反應頗為爽快，其實基本察覺不到電動機的介入。行駛模式可以在ECON（節能）、NORMAL（普通）和SPORT（運動）三種之間選擇，發動機輸出和CVT變速箱邏輯都會相應改變。綜合而言在80km/h以下區間，CR-Z的動力表現跟原廠1.8L汽油思域比較接近。

　　但如果猛給油門再往更高的速度進發，CR-Z的動力輸出就略顯捉襟見袖了。雖然屏幕上顯示電動機已經幫忙出力了，1.5L i-VTEC發動機也到了最大氣門開度的轉速區間，但提速的效果并不算特別明顯。按照無數次駕駛國產飛度的經驗，其實我更愿意歸咎于CR-Z使用的CVT變速箱。現階段6速手動變速箱版本并未確定會否引進國內，要不然的話會有更加直接的動力輸出。

　　不過CR-Z的駕控表現還是很值得大家期待的，電動助力方向盤手感偏向中性，車頭指向相當積極，這在以彎多見稱的上海天馬山賽道里面就再明顯不過了。前麥弗遜后H型橫梁的懸掛系統，跟其他本田車型一樣以扎實為主，柔韌度就略微欠奉了。后懸掛之所以不使用多連桿，相信是為了方便放置IPU（蓄電池和控制系統）。

　　我在賽道上試駕的時間大概也就十五分鐘左右，所以沒有顧忌節油比賽而是放開地跑，短軸距、寬輪距和低重心的確為CR-Z帶來了不錯的操控潛力。頭重尾輕的前驅架構并沒有削弱整體的靈活性，尤其是車尾，總是毫不猶豫地跟進你的轉向動作，夠爽快的，是一臺值得細細玩味的緊湊型Coupe。 

● 改裝市場早就坐不住了

　　好不容易等到本田重新進入緊湊型雙門Coupe領域，一眾知名日系改裝品牌當然不能放慢推出“補品”的腳步。外觀方面，御用品牌MUGEN推出了一整套包括前唇、中網、側裙、后杠和尾翼的空力配件。另外J`s Racing和Spoon都有推出類似的套件，以及相應的碳纖維發動機蓋和尾翼等等。

　　性能改裝方面，上述三大品牌都有推出專門為CR-Z研發的進排氣、避震、剎車等等常規升級部件。至于動力改裝方面，入門級的用戶可以選擇更換ECU電腦程式，J`s Racing就分別針對CVT變速箱和6速手動變速箱的CR-Z推出相應的升級ECU。

　　想要更激進動力表現的話，目前比較成熟的方案是給1.5L i-VTEC發動機增加機械增壓系統，這樣既不損害原本的混合動力系統，又可以讓整體輸出達到200ps左右。還不滿意？那只能徹底移植本田的“紅頭”引擎了，那又將是一個無底深洞。

　　值得一提的是，近年玩Complete Car玩上癮的MUGEN，繼CIVIC MUGEN RR之后在2011年中就推出了驚世駭俗的CR-Z Mugen RR，盡管官方一再強調只是概念之作，但難保某一天會特然宣布將會限量發售。不過那一套碳纖維寬體空力套件肯定價值不菲，200ps/22.0kgm的機械增壓方案也絕非泛泛之輩。

● FIT Hybrid并沒犧牲原本的實用性

　　就在我寫作這篇文章的時候，日本本田官網剛好宣布FIT Hybrid的車型從一款增加到四款，甚有全面取代汽油型號的趨勢。按照日本政府對高燃油經濟性車輛的補貼，汽油型號在當地的確再沒有什么優勢可言了。

　　至于以進口方式引入國內的FIT Hybrid，同樣也屬于相當高配的型號，假如忽略IMA混合動力系統的話，總體配置跟國產頂配的指導價為11.98萬元的全景天窗型號一模一樣。所以基本可以預期FIT Hybrid的價格不會親民。

　　難以置信的空間利用率一直是FIT的重要賣點，就算加入IMA混合動力系統之后也沒有帶來太大的影響。尾箱原本放備胎的空間現在用來放置蓄電池和控制系統，汽油版飛度的全尺寸備胎改為135寬度的小尺寸輪胎，最終的變化就是尾箱地臺大概比汽油型號高出二十厘米左右，不能再跟放倒的椅背水平對接。唯一的影響就此而已，FIT Hybrid仍然擁有極高的空間實用性。

● 可以單獨依靠電機低速巡航

　　前文也提及到，CR-Z在40km/h左右的低速巡航狀態時，由汽油發動機單獨提供動力，但FIT Hybrid則是由電動機單獨驅動的。原因是CR-Z的1.5L i-VTEC發動機熄火空轉運行時摩擦阻力會比FIT Hybrid的1.3L引擎稍大一點，電動機的負荷會稍大一點，而且CR-Z的產品定位需要更好的動力響應，所以綜合來說單獨使用汽油發動機會更加適合。

　　而事實上雖然兩車都應用了i-VTEC技術，但在汽油引擎本體上還是有很大差別的。FIT Hybrid使用的是LDA汽油發動機(i-DSI + pause-cylinder i-VTEC)，SOHC單頂置凸輪軸，每個氣缸一個進氣門一個排氣門，每缸兩個火花塞。可以理解為衍生自上一代1.3L飛度的L13A i-DSI發動機。

　　CR-Z使用的是LEA汽油發動機(3 stage i-VTEC)，SOHC單頂置凸輪軸，每個氣缸兩個進氣門兩個排氣門，每缸一個火花塞，可以理解為衍生自這一代1.5L飛度使用的L15A7發動機。這里的3 stage i-VTEC分別是指低氣門開度、高氣門開度和氣門全閉三個不同的階段。

　　作為普通車主當然沒必要鉆研這么深，節油本來就是每一款本田發動機的必修課，更何況加上IMA混合動力系統的輔助后，在機械上面已經無所不用其極了。要達到最大的節油效果，更有賴于我們培養出良好的駕駛習慣。

● 本田IMA混合動力系統的理念是怎樣的？

　　不妨直白一點，如果在豐田THS混合動力系統里面，油和電的動力分成是6:4的話，那么在本田IMA系統里面這一比例就是8:2，這也是為什么前者被稱為“強混”而后者則被稱為“輕混”或者“弱混”的原因。

　　豐田期望達到的效果是，汽油動力和電力各自都能夠獨當一面，可以單獨依靠電動機起步或者低速巡航。而本田的理念是，電力僅僅作為輔助汽油發動機的角色出現，必要的時候出來幫一把，達至整體動力水平不變的前提下可以使用排量更小的汽油發動機，同時借助能量回收和自動啟停等手段來提高燃油的利用率。

　　一個很強烈的對比，豐田第三代普銳斯Hybrid的電動機能夠輸出60kW最大功率和207Nm最大扭矩，足夠讓車輛起步和低速運行了。而本田旗下多款Hybrid車型都使用的MF6電動機，只能給出10kW和78Nm，明顯不足夠支持車輛起步。

　　雖然相比起來本田IMA“混”得不夠徹底，但它的顯著優勢在于結構簡單、占用空間小、重量輕、成本低，而且更容易普及到現有汽油車型上面。在美國市場，普銳斯Hybrid的價格區間是24,000-29,805美元，而本田Insight則是18,500-23,690美元。

● 結構和工作方式的特別之處

　　IMA混合動力系統的結構有多簡單？恐怕就算是普通汽油飛度的車主都未必能夠一眼看出FIT Hybrid的發動機艙有何異樣。超薄設計的電動機安放在汽油發動機和變速箱之間，既輸出動力又同時擔當發電機的角色，厚度大概就跟一個電視遙控器參不多，然后通過橙色的高壓線路跟車尾箱的電池與動力控制單元（IPU）連接起來。IPU的體積很緊湊，只占據了原本尾箱放置備胎的位置而已。

　　沒錯，就僅此而已，但如果要實現豐田的“強混”效果，則需要一個專門的發電機、一個動力輸出很不錯的電動機、一個動力分割機構（這個很關鍵），以及蓄電池和控制單元。這里說的動力分割機構不是變速箱，而是類似于四驅車分動箱的東西，可以把一部分引擎的動力分配給發電機發電去了。

　　于是本田IMA系統的工作方式也相對“簡單”一些，首先需要你像普通汽油車那樣扭動鑰匙點著引擎，然后掛到D擋，變速箱的界面和操作方式跟普通汽油車一模一樣，值得一提的是，本田IMA混合動力系統還可以搭配手動變速箱。

　　怠速狀態汽油發動機一直運轉著，踩下油門起步，電動機也一并運轉，與汽油發動機一起出力驅動車輛。到了大約40km/h左右，如果車子處于巡航狀態的話，FIT Hybrid會由電動機單獨驅動，發動機不再燃燒汽油而是關閉氣門保持空轉。不過CR-Z這時候仍然會單獨由汽油發動機供給動力。

　　然后假如需要急加速的話，電動機會再次被激活，與汽油發動機共同出力。到了松開油門或者踩剎車減速的時候，汽油發動機會熄火，電動機會回收制動能量給后備箱的電池充電。

　　正常情況下本田IMA系統只有在減速的時候通過回收能量給電池充電，但豐田THS系統既可以在減速時回收能量充電，也能在車輛加速時利用汽油發動機富余的動力帶動獨立發電機給電池充電。

● 實際節油效果如何？

　　那么到底這扮演輔助角色的電動機到底能幫我們省多少油呢？我在本田的官網上找到了這么一組數據。按照日本國土交通省強制執行的JC08油耗測試方式，1.3L汽油版本飛度的油耗值是21.0km/L（換算即4.76L/100km），1.5L汽油版是18.8km/L（即5.32L/100km）。

　　但使用1.3L汽油發動機+IMA系統的混合動力Hybrid版本則是26.4km/L（即3.79L/100km）。也就是說，加入IMA系統之后，雖然重量有一定增加，但Hybrid版本依然比1.3L汽油版本省油25.7%，不錯嘛。

● 結語

　　剛剛過去的2011年，混合動力車型在日本本土市場的占有率已經高達17.1%了，這里面除了因為各大品牌賣力投放Hybrid車型之外，更有賴于當地政府對于高燃油經濟性車型的扶助可是真金白銀的，而非僅僅停留在不切實際的口號上。舉個例子，日本FIT Hybrid基本版的售價是1,590,000日元（約合人民幣126,368元），獲得的稅費減免和補助金合計211,500日元（約合人民幣16,809元），相當于車價打了一個87折，就算忽略節省下來的汽油也夠吸引的了。

　　而回到CR-Z身上，它除了是一臺Hybrid車型之外，還是一臺緊湊型雙門Coupe，還是本田現售最有運動潛能的車型之一。相信國內不少忠實的本田車迷早已垂涎三尺，他們對本田性能軍團里面的每一款車型都如數家珍，對“紅頭”系列每一款引擎的參數都倒背如流。以往他們只能一直隔岸觀火，但CR-Z的引進終于打破這一局面。

　　只可惜擁有CR-Z的代價并不低，寫這篇文章的時候廣汽本田還沒有正式公布售價，但參考臺灣市場相同配置的CR-Z，售價就高達139萬臺幣，約合人民幣29.68萬元。如果本田愿意引進低配的型號，最好把6速手動變速箱也帶進來的話，那對于一眾本田擁躉來說絕對是莫大的福音。

　　至于FIT Hybrid，進口到國內的象征意義則遠比實際意義要大了。考慮FIT的消費群體絕大部分都是首次購車用戶，他們更講求實際，他們對價格的敏感度很高，他們對日后的用車成本未必有完整概念，FIT Hybrid的售價估計會讓他們望而卻步了。更何況汽油版本的FIT也很經濟的啊，加上目前國家對Hybrid車型并沒有什么補助。

　　不過這或者是一個重要信號，假如下一代的FIT Hybrid有機會投入國產的話，那么它極有可能會成為國內最便宜的混合動力車型。到了那個時候，Hybrid車型就真正具有現實經濟意義了，而不再只是一件用來彰顯個性的奢侈品。