三款30萬級電動SUV駕控對決，單電機同樣快樂

　　測試車型：

　　駕仕派自購福特電馬（2021款躍世后驅版長續(xù)航）28.20萬元（停售）

　　特斯拉Model Y（2022款標準續(xù)航后驅版）29.9萬元

　　極氪001（2021款超長續(xù)航單電機WE版）29.9萬元

　　現(xiàn)在30萬級的純電SUV真不好選，什么智能互聯(lián)、科技大屏、輔助駕駛，各方面都讓消費者審美疲勞。反而是在一部車最應該做好的駕控方面，經常被忽略，這恰恰是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢所在。

　　沒拿到28.89萬元的無疆后驅豪華長續(xù)航版，電馬對比另外兩款29萬元的國內外豪門看似會處于絕對的劣勢，不過駕仕派自購的無疆后驅長續(xù)航版同樣有著225寬度的固特異輪胎，標稱6.5秒的百公里加速時間，在賬面上并不吃虧。

　　三臺車的風格迥異、車身形式不同，但我們的消費者是既要家用、又要智能、還要賽道級的操控、更要顏值好看。

　　外觀：特斯拉極簡無可挑剔，電馬純正MUSTANG轎跑，豪華獵裝在極氪

　　首先，2米的寬度、接近5米長度的極氪001之所以算是國貨之光。不僅是因為歐洲市場化的實用獵裝風格，而且在針對國內市場加大車身的尺碼后，比另外兩款車大氣很多。觀感更有檔次，不愧為中大型車的定位。

　　而福特電馬和特斯拉Model Y都是純正美國車，雖然Model Y多了無框車門，但為了區(qū)別轎車定位的Model 3，充裕的后排頭部空間，犧牲掉了車頂線條，顯得更臃腫。唯一和電馬相同的烙印，就是更有力量感的后肩線設計，也是美式Pony轎跑最顯著的特點。

　　電馬在這方面就更像是一臺轎跑SUV，撞色處理的車頂既修飾了車頂線條，又沒有犧牲掉車內乘客的頭部空間。和MUSTANG跑車一樣的Fastback快背式車頂、經典的三柱式尾燈，讓這臺純電SUV擁有MUSTANG家族DNA的同時，又不會有新能源SUV的高度同質化。

　　為了照顧到審美需求，國內只引進高配的GT版車頭，電馬管這叫“鯊魚鼻”設計。可以說，電馬是對Mustang在新能源時代下的新詮釋，MUSTANG可以不一定只局限于燃油跑車。福特之所以敢把這臺車稱為“傳奇電跑SUV”，還是因為它的血統(tǒng)純正。

　　內飾：Model Y成本控制大師，電馬質感到位，極氪不惜堆料

　　至于內飾方面，大家的思路都是一個模子，大屏加上幾乎純平的IP臺，而Model Y的內飾，就真的只有中控屏和方向盤，說是家徒四壁也不為過吧。其實，電馬也算極簡風格，8寸的液晶儀表盤很實用，符合傳統(tǒng)油車時代的操作習慣。當然，增加的雙峰儀表臺設計，有Mustang跑車的辨識度，內飾做工和用料也比特斯拉好。

　　極氪001就更進一步，和Model Y一樣的橫屏，和電馬一樣的小尺寸液晶儀表。觸摸式控制的方向盤，在內飾的設計和材質上也更舍得燒錢，中控臺更有層次感，有點豪華車的味道。

　　另外，前艙儲物空間也是電動車的獨特優(yōu)勢。經過我們的放置對比，電馬和Model Y的前備箱都是比較規(guī)整的，差不多都是100L左右的表現(xiàn)。最后是極氪001，由于平臺架構的原因，放置隨車工具包就差不多了。

　　既然是駕控對比。我們也在在封閉場地，三臺車以80%左右SOC電量進行測試，并以P-BOX專業(yè)設備記錄數據。來測試福特電馬、特斯拉Model Y、極氪001三款產品的加速/制動表現(xiàn)。

　　0-100km/h加速：特斯拉反向虛標，電馬受限輪胎，極氪過于優(yōu)雅

　　三臺單電機大戰(zhàn)看似菜雞互啄，但實際測得0-100km/h加速時間基本都在7秒以內，基本是3.0T動力的水平。特斯拉一貫的反向虛標，在這次測試中跑出了最快6.73s的成績，加速帶來的體感刺激也更為強烈。

　　擁有更強電機的福特電馬，則跑出了6.58s的成績，只有225寬度的固特異低滾阻輪胎雖然出現(xiàn)了起步打滑的情況，實際體感加速也更接近大排量油車，但出色的動力儲備讓它實現(xiàn)極強的加速能力。值得一提的是，電馬在不羈模式下可以通過聲學光學等元素，營造出比特斯拉Model Y、極氪001更強的駕駛氛圍感，這是更有運動車風格的特質。

　　極氪001墊底并不讓我意外，超過2.2噸的整車質量在三車中最重，本身極氪001也是一款在意舒適取向的車型，從起步的勢頭就能看出，初段提速過于線性，明顯是刻意照顧到乘客的體驗而為之，而且7秒出頭的成績放到同價位燃油車里，也能算得上拔尖的選擇。

　　100-0km/h制動：特斯拉最短，電馬腳感絕佳，極氪車重拖累

　　在制動方面，不得不說電馬標配的Brembo大四活塞制動系統(tǒng)，腳感表現(xiàn)是三車最為出彩的，反饋力道厚實，但又沒有明顯的拉扯，而且制動力的釋放比較線性，實際制動表現(xiàn)也在預期當中。而極氪001采用浮動卡鉗，加之超過2.2噸的車重，即便有著255寬度馬牌輪胎的加持，剎車前段行程偏軟，好在中后段的制動力及時跟上，在全力制動時的撞墻感并不明顯，成績也處于中上水平。

　　Model Y在制動腳感上過于運動取向，整個行程很緊繃，過短的制動腳感讓撞墻感明顯，但同時特斯拉對車身姿態(tài)的控制十分到位，車身懸架反饋很沉穩(wěn)，配合性能取向的輪胎輔助，實現(xiàn)了優(yōu)秀的制動成績。

　　總的來說，電馬在制動成績上不是最好，卻在制動腳感上占有一定優(yōu)勢，相比特斯拉Model Y、極氪001，更有福特車型的優(yōu)良傳統(tǒng)，標配的大四活塞Brembo剎車也體現(xiàn)出大廠在硬件上的底線，日常使用非常游刃有余。

　　連續(xù)18米繞樁測試：電馬最有溝通感，特斯拉沒有弱點，極氪不堪重負

　　對比下來，電馬明顯是一臺尾部動態(tài)更靈活，更能理解駕駛意圖的車型，從ESP介入的程度也只是在輔助駕駛者操作，并不會粗暴的打斷操作流程。我們也在測試過程中發(fā)現(xiàn)，“不羈”模式轉向輸入過快，會出現(xiàn)車身響應過于敏感的情況，繞轉的流暢度沒有“入勝”模式好操作。福特第一次搬出性能團隊用的賽道模擬器調校一款量產車，從ESP電子系統(tǒng)的介入程度就能看出，電馬擁有更高的駕駛者自主操作，甚至不受干預的救車權限。

　　Model Y各方面表現(xiàn)都很到位，懸架行程很短外姿態(tài)到位，整個底盤來的相當運動感，但轉向溝通感并不出色，有點過于“神經質”的感覺。而極氪001舒適性的懸架大部分時間都在和車重做斗爭，即便車尾跟隨性不錯，但過大的車重也會讓255的馬牌輪胎不堪重負，懸架后面會拉不住車身。

　　簡單來看，極氪001和Model Y都有30萬級燃油車難以匹敵的性能，但是駕駛風格一個更偏向于凌厲的運動風格，一款更偏向于舒適駕乘，而電馬在動態(tài)的體驗上延續(xù)了Mustang的底色，在駕駛者能獲得的信息量上更勝一籌，駕控感受更像是油車。可以說，福特電馬的駕控溝通感比極氪、特斯拉做得更容易讓老司機們接受。

　　駕駛輔助系統(tǒng)：電馬藍智駕最老司機，特拉斯AP樹立標準，極氪操作略復雜

　　在前往山路的高速路上，我們也體驗了三臺車的駕駛輔助系統(tǒng)。即便是最低配的電馬也標配了20多項輔助駕駛功能，相比另外兩臺車需要進階選裝，電馬在配置上非常有誠意。電馬的Co-Pilot360智行駕駛輔助系統(tǒng)算是L2+級輔助駕駛，這其中包括了支持高速和封閉道路的藍智駕Blue Cruise功能。

　　從主觀體驗來看，福特說電馬的藍智駕“擁有接近真人的精準自信操控”，這句話并不是夸夸其談。從跟車時制動的腳感就可以看出，系統(tǒng)開啟后就像一位開車多年的老司機，不會讓乘客感到任何的不適。并且對車道保持的居中識別很到位，彎道保持也很穩(wěn)，沒有左右畫蛇的動作。

　　特斯拉也都標配了基礎版AP（Autopilot），同樣達到了L2+級別。體驗下來可以說是目前駕駛輔助系統(tǒng)方面的標準，在車距控制制動力道和車道居中保持的動作上，沒有任何可挑剔的地方，但在操作細膩度上相比福特的藍智駕還是略遜一籌。

　　而極氪001在駕駛輔助系統(tǒng)方面的配置，基礎版可以提供ACC自行適應巡航和LCC車道保持功能，像是ZAD增強版這類高速領航功能需要花1.6萬元進行選裝。而且開啟方式需要通過方向盤兩側的觸控板來切換定速巡航和ZAD功能，并觀察HUD顯示進行操作，操作層面也有點過于復雜。不過這次我們在測試過程中都沒有人能成功開啟LCC車道保持功能，無法看到車道變綠的情況，只開啟了LKA車道保持輔助，也不知道操作沒對還是其他原因。

　　另外在靜謐性上，我也順帶測試了80km/h和120km/h的噪音NVH表現(xiàn)，表現(xiàn)最好的就是極氪001，不愧是三臺車中車廂材質用料最好。主觀表現(xiàn)最差的是特斯拉，主要是因為無框車門和隔音材料的缺失，不愧為成本控制大師。除了這套低滾阻環(huán)保輪胎的胎噪比較大外，而福特電馬的表現(xiàn)是最近極氪001。

　　山路試駕 ：特拉斯粘滯感強，電馬Mustang附體，極氪并不笨重

　　要說日常能給到駕控的樂趣，山路就是最好的舞臺。極氪001在山路上，明顯不是一臺運動取向的車型，即便有著更高規(guī)格的輪胎，但較高的車重依然限制了整臺車的發(fā)揮。不過，作為獵裝車來看，001的懸架形式質感依然是比較上檔次得體的，彎道中的橫擺響應建立比較快，舒適性照顧得不錯，轉向也很輕巧，隨速增益線性，讓車身沒有看起來那么笨重。

　　特斯拉Model Y這方面當然是純電SUV里面的標桿，整臺車的動態(tài)很緊致，阻尼很強的情況下，觸感有一定柔性，所以車身控制做得比較好，四條倍耐力P zero在胎壓比較高的情況下，物理極限上也克服了車重的問題。強制單踏板模式在彎道中也有一定優(yōu)勢，減少了制動衰減。

　　唯一的問題是，特斯拉在操控上的溝通感沒有電馬直接，轉向只有720度左右，轉向雖然中位力偏大，但輸入后車頭特別的賊，沒有線性，彎道中再加大方向盤角度，車尾滑移特別有失控的感覺，讓人不安。

　　在“不羈”模式下，電馬在山路上有十分運動的調校。而且電馬在細語、入勝、不羈三種駕駛模式下，均可單獨開關單踏板模式，這和不能關閉單踏板的特斯拉，以及運動模式下用不了單踏板的極氪相比，是自主度最高的。當然，電馬也可以通過實體按鍵“L”擋，在細語和入勝模式能實現(xiàn)與不羈模式相同的能量回收力度，對模擬燃油車頻繁下坡減速路況，體感更能讓人接受。

　　總的來說，電馬在山路的表現(xiàn)就像場地測試一樣，即便為了續(xù)航采用了低滾阻輪胎，在物理抓地力上的極限很低，但你總能感覺到這臺車的底盤極限很高，阻尼設定有比較好的滾動觸感，橫向支撐接近側傾是夠的——如果能夠更換性能更好的輪胎應該會更好。轉向時它的線性感也做得很好，方向盤的輸入手感均勻，沒有特斯拉那樣特別強的粘滯，也不像001的電子味強。福特說電馬是賽道級模擬器調教出的車型，也毫不為過，這就是傳統(tǒng)福特的操控感覺。

　　駕仕總結

　　30萬元以內純電動SUV選擇足夠豐富，有閉眼買的特斯拉Model Y，也五米尺寸的國貨之光極氪001。而福特電馬降價之后，也加入戰(zhàn)局，賣點除了顏值、空間、智能體驗之外，在駕控體驗上也展示出百年福特的扎實一面。

　　所以，我覺得現(xiàn)在的年輕消費者，不會介意選擇一臺更有駕控和溝通感的電動車。他們購買Model Y、001也沒有問題，但福特電馬會更有樂趣。既有傳統(tǒng)福特操控的感受，又能讓主流消費者能感知到MUSTANG傳承的血脈。可以說，福特電馬就是不隨大流的全新選擇。