航空發動機溫度超過2000℃ 能穩定高速運轉霍尼韋爾是功臣

　　【太平洋汽車】

現在航空發動機燃燒室內的溫度達到了2000K（1700℃左右）以上，而我們都知道現在使用的鋼鐵在達到1200℃-1500℃（具體要看視鋼鐵牌號）就開始融化了。那為什么發動機能夠承受住這么高的溫度呢？今天我們一起看看霍尼韋爾是如何保證穩定高速運轉的呢？

 

這是一臺典型的燃氣渦輪發動機。

它的結構主要分成兩個部分：前部分藍色的區域是壓縮機，后部分紅色的區域是燃燒室。壓縮機又依次分為低壓壓縮機、中壓壓縮機、高壓壓縮機。

當燃氣渦輪發動機工作時，空氣從進氣口進入，先經過風扇低壓壓縮機壓縮，僅僅1秒鐘吸收的空氣重量就高達1.2噸，1000多平方，超過一間壁球場的所有空氣。

空氣被壓縮后，溫度開始上升，從-50℃升高到40℃。進入中亞壓縮機后，再從50℃升高到300℃。隨后再經過高壓壓縮機壓縮。壓縮機轉速高達1600km/h，可以實現40：1的高壓縮比，得到650℃高溫的濃縮空氣后，最后再注入燃燒室。

燃燒室的溫度最高達到2000℃，使得高濃縮的空氣瞬間膨脹，產生極強的高溫高壓。把燃料的化學能轉化成空氣的內能，然后再通過燃氣輪機一級一級地釋放，把空氣的內能轉化成動能，期間空氣溫度最高可達到1700℃，接近人類材料極限。

正是因為航空發動機的強大動力，才能保證300多噸的飛機，自由翱翔藍天。

航空飛機攀升階段需要強勁的動力，僅22分鐘耗油量就達到50L

然而航空發動機內部的高溫、高壓，高沖擊力也帶給工程上巨大的挑戰。所以，航空發動機，不僅具有先進的冷卻系統：

 

各個部分的材料也具有嚴格要求：

甚至還需要精密的控制系統：

除了以上需求外，潤滑系統也是發動機的靈魂：

對沖擊力很強的區域都有典型的針對性：

通過以上精密的系統，才能讓具有先進的航空機油發揮出最佳性能，盡可能降低發動機系統內部的材料和動力損耗，同時也有助于冷卻散熱。

對于先進的航空發動機，無論冷卻系統、特殊材料、控制系統、潤滑系統、航空機油都具有很苛刻的要求。

我們知道，像霍尼韋爾這樣的航天航空巨頭，在這方面都有世界頂尖級的成就，對相關難題的解決駕熟就輕。

那霍尼韋爾是如何解決這些難題的呢？

這其實離開不霍尼韋爾在航天航空的歷史積累和底蘊。

霍尼韋爾的歷史可以追溯到1885年，當時，阿爾伯特·歐布茲（Albert Butz）發明了爐調節器和報警器并獲得專利。

阿爾伯特·歐布茲

1886年4月23日，阿爾伯特·歐布茲成立了歐布茲熱電調節器有限公司，在隨后幾十年，該公司，都主要做著電熱調節器的專利技術。

時間到了1904年，一位年輕工程師馬克·霍尼韋爾，發明了北美洲第一個熱水熱水家庭供暖系統。于是他在1906年成立了霍尼韋爾暖氣專業公司。

馬克·霍尼韋爾

由于同樣是熱系統領域，霍尼韋爾公司與歐布茲公司在商業上具有諸多的碰撞。但最終在1927合并，組建為明尼阿波利斯-霍尼韋爾調節器公司，霍尼韋爾成為第一任總裁。

在航空才剛剛發展的早期階段，明尼阿波利斯-霍尼韋爾調節器公司一開始主攻的并不是航空領域，而是各種精密儀器。

幾十年下來，在寶石鐘表、高溫計、碳桿高溫計、高級坦克潛望鏡、攝像機穩定器、電子自動駕駛儀、溫控器、陀螺儀等各個方面的技術沉淀下，不僅讓明尼阿波利斯-霍尼韋爾調節器公司掌握了各個方面精密的先進工藝技術，也發展到了全球各地，也有了精益求精的匠心精神。

二戰時期，美國借助明尼阿波利斯-霍尼韋爾公司發明的電子自動駕駛儀，對日本進行了精準的原子彈投放。這促使明尼阿波利斯-霍尼韋爾公司在1942年10月5日，于芝加哥成立了航空分部。這個部門專門負責開發控制自動駕駛儀的編隊操縱桿，以及更精確的飛機燃油量指示器和渦輪增壓器。

隨著幾年霍尼韋爾航空分部快速發展，到1950年，已經承包了美國第一艘核潛艇，以及鸚鵡螺號航空母艦的控制工作。1951年又收購了英特沃斯公司的聲納、超聲波，以及遙測技術。到了1953年，開始與美國萊特航空發展中心合作，逐漸在航空領域發揮著重要角色。

1963年，明尼阿波利斯-霍尼韋爾公司正式更名為霍尼韋爾，其提供的顯示器和發動機控制器，在1969年，為阿姆斯特朗搭乘的阿波羅11號火箭飛船的登月旅行，提供了技術上的支持。1970年，霍尼韋爾把自身的計算機業務與通用電氣公司的信息系統合并，并影響了后來的計算機操作系統的發展。

在控制系統上的技術優越性，霍尼韋爾公司已經有了成為航天航空巨頭的潛質。

70年代后，霍尼韋爾公司旗下的加雷特公司所發明的TFE731系列發動機成為那個時代的經典之作。這一時期，霍尼韋爾公司發明的渦輪噴氣式飛機近地警告系統（GPWS），大大降低了事故率，成為航空史上最重要的安全系統。

1986年，霍尼韋爾收購了斯佩里航天航空集團優利系統公司，標志著霍尼韋爾在應航空航天的以下不同領域，都成為了全球佼佼者：

電子導航系統

駕駛艙儀表

照明

主推進和輔助動力渦輪發動機

噴氣式發動機

航空電子學

合成原油技術

勞倫斯·斯佩里

2005年10月，霍尼韋爾收購了潤滑油巨頭環球油品公司50%的股份，同時完全控制了這家合資企業的石化和煉油技術。

這標志著，霍尼韋爾在潤滑油領域有了前所未有的技術實力。

作為發動機領域先驅，霍尼韋爾始終以創新思維和可靠的技術，推動著航空航天、重型機械工程等行業動力系統的革新和發展。其理念是：更強動力+燃油經濟性=更多可能。

霍尼韋爾汽車發動機潤滑油正是這一理念的經典詮釋。其將航空航天、石油煉化領域的技術，輕松下放到民用市場。

經工程師研發的“多元蜂巢油膜技術”(多元極性油網膜技術)，不僅能在嚴苛路況下為發動機提供全面精密的優質保護，更能提高燃燒效率，降低油耗，讓愛車爆發如飛機起飛時的磅礴動力，同時在日常駕駛中保持穩定順暢。

而今，霍尼韋爾的機油產品都沿襲了“多元蜂巢油膜技術”，并瞄準了當今全球最高標準的內燃機適配。

目前，不論是歐六還是國六標準要求下，最精密的發動機有4個特點：

高升功率

高熱負荷

低尾氣排放

低油耗

這幾點，相當于“既讓馬兒跑得快，又讓馬兒吃得少，還要讓馬兒少上廁所...”

舉個例子，奧迪A4L上的EA888系列2.0T高功率發動機，可以實現252PS/370Nm的扭矩。而上一代A4L的3.0T V6機型，動力指標為272PS/400Nm。

這意味著，僅僅幾年時間，在少了2個氣缸和1.0L的排量基礎下，以大眾集團為首的歐洲汽車廠商不斷提高燃油效率。

而更嚴苛的國六B和歐洲六號排放標準，使得每家汽車廠商要使出渾身解數，應對節能減排目標。不少汽車廠商不得不選擇“外掛”來解決發動機碳排放，一種叫做GPF顆粒捕捉器的后置處理裝置應運而生，卻為車主帶來了不小的麻煩——長時間的城市低速行駛，燃燒不充分的工況，更容易產生碳排放量堆積，GPF堵塞導致發動機故障燈亮起的問題并不鮮見。

而霍尼韋爾機油產品，一開始就瞄準了最新一代國六和歐六排放標準的車型適配，除了最低端的H5系列，均支持高燃效、低排放、低油耗的國六標準車型使用。

得益于航空航天和石油煉化領域數十年的技術積累，霍尼韋爾的機油產品不僅輕松適配嚴苛的國六B發動機，更獲得了機油行業和多個豪華品牌汽車廠商的認證。

其中，API（美國石油協會）的最高等級機油認證為SP級別，目前霍尼韋爾H6及以上產品，均獲得了SP級別認證。

而廠商認證方面，包括保時捷、寶馬、奔馳、大眾集團、沃爾沃、通用汽車、福特等多個OEM，都給予了霍尼韋爾機油認證。

而當霍尼韋爾同時擁有：國六、API SP、多個豪華品牌的機油認證基礎之后，意味著目前市面上的保有車型，比如國五國四的車型，比如日系韓系德系主流車型等等，都可以被向下兼容。

 

正是由于航空航天領域的歷練，使得霍尼韋爾機油的技術下放，能夠為廣泛的車主帶來卓越的駕駛體驗。目前，霍尼韋爾機油已經上架某虎APP，將為更多的保有車主可以搜索匹配，感受高品質、高科技的澎湃動力體驗。

 

作為一家在可持續發展方面擁有100多年豐富經驗的高科技企業，霍尼韋爾始終致力于以創新的產品和成熟的技術為引擎改善企業自身和廣大客戶的環保表現與社會效益。霍尼韋爾約60%新產品研發以改善環保表現和社會效益為出發點。

 

（太平洋汽車 衡水01）