現在時興車輛改裝，有改外觀的，有改懸掛的，有改動力的，但說到底，一輛車改裝潛力的深淺，還得看底子的好壞。就說動力吧，很多人認為動力中的進氣改裝，就是加裝一個冬菇頭，認為這樣進氣效率就能提高了。其實這是很片面的，跟進氣效率最有關系的，應該是進氣管的形狀！不同形狀、長短、截面積的進氣管形狀，代表著這臺發動機的設計訴求。在這里，我們現就進氣管的形狀來談談
從形狀上看，進氣管可分為垂直進氣道和回旋進氣道。垂直進氣道因為進氣阻力小，利于在高轉形成共振，提高進氣效率，同時也便于布置噴油嘴，一般適用于強調高轉表現的發動機；而回旋進氣道能有利于在進氣時產生渦流，提高空氣和汽油的混合度，利于在低轉提高缸內燃燒效率，一般適用于強調低轉表現的發動機
這里我們拿兩個比較極端的例子，來給大家解釋。一個就是寶馬的招牌，搭載在M5上的V10發動機，它沒有像日本的三菱、本田那樣采用很多復雜的技術來提升發動機的響應速度、高轉速時的大功率輸出等等, 而是采用最直接、最純粹的方式來實現對高性能的完美詮釋。這臺V10發動機的十個進氣管都是采用非常短的垂直設計，并且在每個進氣管都裝有節氣閥，這些是強調高轉、響應的最明顯設計特征
而進氣道旋轉最明顯的則是柴油發動機，一般柴油發動機的轉速都不高，強調的是低轉速時的動力表現，所以柴油發動機毫不例外的全是采用回旋進氣道。有的柴油車還刻意增加進氣道末端的回旋度數，以求產生最大限度的進氣渦流，達到提高空氣和燃油混合程度的目的
明白這兩種形狀的進氣管所代表的不同工況需求之后，我們再來說說渦流，它是怎樣作用于發動機的進氣及燃燒表現的
我們知道在進氣時，空氣是有流動慣性的。在回旋進氣道中，流動的空氣能很容易的產生渦流，因為空氣會隨著管道形狀產生與之接近的運動慣性。在進氣速度和頻率較低時，汽油和空氣混合得越充分，燃燒效率越高，動力性和經濟性也越高
而當轉速提升后，進氣的速度和頻率越來越快，這種空氣流動慣性所產生的渦流卻變成了一種降低進氣效率的罪魁禍首，不便于油氣混合物更多更快的被吸入氣缸。其實這很好理解，一個回旋的管路，對于空氣產生的氣阻，肯定是要比直通的管路要大得多的。所以這時，垂直的進氣道更加適合發動機的工況需求
上面還說了一個特點，這兩種形狀的進氣管，噴油嘴的布置位置也不相同。垂直進氣管因為形狀簡單，占用空間小，進氣效率高，更加適合采用缸內直噴技術（如三菱的GDI），即使如同寶馬M5的V10發動機，沒有采用缸內直噴，也能把噴油嘴布置得很靠近進氣閥
這樣一來，發動機的動力性和響應性就都能得到提高。但是回旋進氣道，必須采用較為復雜的螺旋狀，這樣比較占空間，所以一般噴油嘴都離進氣閥比較遠，油氣混合物要經過較長的距離才能到達汽缸內，這就大大減低了發動機的響應性，并且一部分混合氣會附著在進氣道內壁，經濟性也會受牽連
有人會說，極端設計是完全垂直或是較大的回旋角度，那一般主流的民用車都是什么設計呢？當然是回旋進氣道占絕大多數。因為民用車的設計絕對不能走極端，只能走折中的路線，必須兼顧高低轉的表現
一般來說是采用較小弧度的回旋進氣道。即便是發動機適合于高轉表現，也會采用回旋進氣道，用來彌補低轉速時的動力表現，以求獲得相對平滑穩定的動力輸出曲線
現在有不少廠家為了提高發動機在各個轉速區間的性能，在進氣管上做了很多文章，有可變進氣截面積、可變進氣管長度，當然，還有可變進氣管歧管形狀，其實也都很簡單，都是通過增加閥門來控制管道的大小、長短或是形狀。這樣就做到了揚長避短，盡可能的適應了發動機在不同工況下的需求。
