奇怪？為什么飛度什么時候出了1.6的引擎呢？是否2005年新版呢？錯！這臺并不是什么新車，更不是筆誤，而眼前的這臺廣州本田FIT的確是1.6的，且還是原裝的本田部件改造而成的極品。個中原因讓筆者細細道來吧！
國內的兩廂飛度共分為兩種排氣量，一種是使用排氣量為1339cc的L13A引擎，車架代號GD1，也就是俗稱的FIT 1.3版；另一種則搭載排氣量為1496cc的L15A引擎，車架代號GD3，俗稱FIT 1.5。雖然兩臺引擎都是屬于L系列，但兩者在性格上有著明顯的區別，1.3的L13A裝備了以省油為目的的新技術，i-DSi，也就是每氣缸雙火咀的設計，可以依據工況條件自行選擇同時點火或者順序點火，以達到低轉省油，高轉有力的行車表現。而L15A引擎雖然同為L系列，但其實就是原來的D15引擎的反置版，沒有了i-DSi技術可保留了本田獨步車壇的三段式SOHC VTEC技術，這樣的取舍對于改裝車主而言，確實是一個福音。
這臺白色飛度的車主黎生，原來在半年前購入過另一臺FIT GD1，可惜經過賽車場上的檢驗發現不管作何種的NA強化升級，動力方面都不如理想，最后只好放棄那臺1.3的戰驅，換來如今這臺1.5的GD3。車主本身可以說是一個半職業賽車手，經常參加ZIC或者RALLY之類的賽事，所以也深深明白到一條定律：小排量即使改裝得動力輸出再好，但引擎反應都不能與加大排氣量相媲美，畢竟，進入氣缸的燃油混合氣越多，爆炸力越強，即使是同一臺機器，CC數大了，再回腳的反應必然更強。所以車主作出了大膽的嘗試，加大排氣量！加大排氣量有多種方式，要么增加活塞行程，但此種方式不利高轉馬力輸出，車主選擇了增加擴缸，原來，在本田的維修手冊上就已經列明了有此等加大排氣量的活塞供應（此種加大直徑活塞多用于鏜缸后供原裝引擎使用），標稱每個氣缸的排氣量增大25毫升，也就是說全部工程完成后，總排氣量足足增大了100cc，加上原來的1496cc，所以就成為了這臺題目中稱為1.6的飛度。
雖然買回來加大活塞，，但并不代表工程的結束，車主明白到引擎反應應該從何而來，于是便繼續進行了俗稱“偷輕”和“稱活塞”的工序。完工后，令每只活塞及連桿的重量減少了10克，而活塞的重量偏差只有正負0.1克，這不但提高了引擎運作的平穩性，而且因為重量減少而將運作時的活塞惰性降至最低，加油時的響應性自然也提升了一個檔次。所有內部零件工序完成后，就是氣缸蓋的加工，因為排氣量的增加，原本10比1的壓縮比根本不能令其合理地行進，于是利用切削缸蓋的方法（100個絲）以提升壓縮比至大約10.5比1，再利用BUDDY CLUB的A型（手波）電腦調整供油量和點火正時，從而令加大排氣量的工程不會功虧于供油程式上。除此以外，同樣因為排氣量增大的緣故，節氣門直徑從原來的55mm增大至58mm，以利更多的空氣進入氣缸。最后便是點火系統，車主用上的被改裝業界廣泛認可的REV獨立點火系統，雖然安裝方面有點麻煩，但效果可以說是立竿見影的，配合原車的銥金6度火咀，對于千六的機器已經非常合適。
該車在進排氣方面同樣下了不少的好料，進氣方面并沒有使用目前較為流行的鋁合金風箱，車主的解釋是因為金屬的導熱性太好，會令風箱的溫度升高后連帶新鮮空氣的溫度也跟著升高，反而令燃燒效率下降，最后車主還是用回原裝的塑料風箱外加原裝位的高流量風隔幫助提升進氣量罷了。排氣方面，更換自己加工的不銹鋼排氣歧管，中段部分則來自SPOON，尾關則由HKS把守，如此搭配下的排氣聲浪確實非常有質感，而且雄壯，試駕時頓時成為街道上的焦點所在。
經過動力系統整體調教和設定，目前該車的馬力輸出大約在140匹左右，但因為國內所搭載的5前速手動波箱并不能完全發揮其目前大馬力的優勢，所以傳動系統同樣作了改動，之前曾試過改用輕飛輪、大尾牙和多瓣式離合器的夏利 2000，這次這臺白色飛度更加是豪華配備，尾牙選用來自ATS的4.8型號，離合器來自名廠DAKIN的產品，至于最具特色的肯定就是同來自ATS的1 WAY POWER LOCK，該LSD部件可以令車輛在跑彎時左右輪獲得更佳的動力性能。雖然該LSD行駛與慢速彎道時會有輕微異響，但只要速度達到5、60公里的快彎，攻彎變得更具樂趣和更有信心，指向性也更加準確。制動系統沒有如其它重度改裝車般用上貴價的套裝制動產品，而是留用了極具性價比的同廠配件，如前制動系統就來自94年款的VIGOR（CC2），而后制動系統則是上代CIVIC（EK4）的原裝部件，試駕時感覺上不如那些高性能系統般的鋒利制動效能，反而表現出更貼近原裝車的制動風格：漸進而準確。
行走系統的強化對于改裝車是必修的項目，該車選用的日本ENKEI的15寸型號，搭配上國內較為少見的FALKEN RS-V04 195/55R15熱熔胎，對于一臺多在街道上使用的車子來說算是相當豪華了。至于懸掛系統，前方使用的來自日本的ESPELIR的短彈簧配原裝避震機，設定上則是負兩度的內傾角，后方則是修改、使用來自東瀛的高級攪牙品牌EISPORT（原來是給MIT LANCER MR用的，所以是修改）。
車架強化方面，車主當然不會掉以輕心，全部用上來自日本改裝HONDA的名牌：J’S RACING的全線產品，當中包括：前頂BAR、前底架、后頂BAR、后懸掛骨BAR、尾內籠BAR及較為罕見的后保險杠BAR。
內籠的改裝較為少，車主為愛車換上兩張來自同廠性能車INTEGRA TYPE-R（DC5）的紅色桶椅，和來自前代TYPE-R（DC2）的波棍頭。因為原裝GD車型的儀表內并沒有水溫參數顯示，車主一并將DEFI的油溫、油壓、水溫表裝上，令駕駛者隨時可以觀察引擎健康狀況。
采訪結束前，車主大方地讓筆者試了一圈，剛開始時要先習慣一下離合器的觸點位置，習慣后，發現這車的檔位接合首先就讓筆者大贊有加，換檔過程毫無拖泥帶水，無論低檔換高檔，還是高檔降低檔，銜接得非常利索，特別是在做跟趾動作時，即使由二檔、踩離合、補油、降到一擋、松離合，整個動作完成后，車體的顫動極為輕微，也讓筆者覺得，原來改車改到如此地步，才可達到人車合一的最高境界！
