傳動系統的改裝是較高層次的改裝，因為它不容易為人們所理解，不過國內的車迷已經開始注意到它了，所以我們這期就來簡單說一下。
“普通街車改裝直牙變速箱或序列式變速箱，加裝三瓣離合器，換上輕飛輪，汽車的性能會提升到哪個地步？”在前兩期的 “改裝問答Q&A” 中一名車迷向我們提出了以上問題，當時由于篇幅關系我并沒有詳細解釋，只是簡單地回答說一般民用車是不會用上這些裝置的。事實上這位車迷所提及的是較為高層次的改裝—— 傳動系統的改裝，這里的高層次并不是指技術上的難度或系統內的復雜性，而是因為它在外觀、動力和操控等容易為一般人所理解的改裝范圍之外，可見國內車迷也開始認識和追求一些較為深入和內在的改裝了。
變速箱的作用
一臺汽車的傳動系統對車子的提速、油耗甚至彎道上的表現都有著決定性的影響，但這部分卻一直不甚為國內改裝車迷所注意。汽車的傳動系統包括了變速箱、離合器、飛輪、差速器和傳動軸。先說變速箱，它是傳動系統里最大塊頭的一個部件。顧名思義，變速箱是用來“改變”速度的，因為任何發動機都有它的最佳工作范圍，亦稱動力區(power band)，指該臺發動機能發出的最大或接近最大功率及最大扭矩的轉速(rpm)范圍。一般而言，駕駛者都希望在行車時能把發動機的轉速保持在最有效率的動力區內，而變速箱的功能便是在維持發動機轉速不變的前提下，通過不同擋位的變速率來改變車子的行車速度。大家可以參考上海大眾高爾5速變速箱的變速率表(黑色的是原廠數據)，從中了解一下相同發動機轉速(3000rpm)下不同擋位的車速變化。
在高爾的變速率表中，我們可以看到廠方在設計時刻意把高爾的3至5擋變速率差拉寬 (3至5擋的車速差分別達到28km/h和31km/h，一般功率相若的運動型車相差應在25km/h以下)，這樣搭配的好處是降低高爾在高速巡航(100km/h以上)時的耗油量和發動機噪音，但同時也減弱了車子在4擋 (尤其明顯) 和5擋的提速力，使高爾在大部分情況下只能以4擋達到極速。
變速箱改裝：更換終傳
對于性能至上的改裝車迷來說，怎樣加強車子的提速力才是他們所關心的課題。事實上除改裝發動機外，最能改善車子的提速能力的便是改裝變速箱(率)，在高爾的案例上，如果可以把變速率提高，例如把終傳比(final drive ratio，主減速比)改為4.5(增加15%)，便可立刻把全擋位內的發動機轉速拉高15%，縮短發動機從低轉速提升到動力區甚至是最大馬力峰值點所需的時間，直接地改善車子在每擋上的提速能力。這方法成本較低，效果明顯，缺點是降低了車子的理論極速并增加了油耗，再就是改裝后的終傳比(主減速比)要和另外五個不同變速率協調，顧此失彼在所難免。(這里值得一提的是換上小直徑輪胎可以增強車子提速力，這和更換終傳比齒輪是同樣原理)
變速箱改裝：更換密齒比
提高變速箱的終傳比雖然能改善車子提速力，但它改變不了每擋齒比之間 (齒率上)的差距。大家可在高爾的5速比率表上看到，在高速駕駛時(6000rpm換擋點)從4擋升5擋后發動機轉速一直跌到4515rpm，離開5400rpm的最大馬力峰值點達885rpm，這正是高爾第5擋提速乏力的主因。更換終傳比齒輪對這情況會有幫助，但始終是一個以一對五的妥協方法，不能和專門設計給個別型號發動機用的全套密比齒(close ratio gears)相比。再以高爾舉例，假設我們把5擋齒比由0.684改為0.825，那么從4擋升到5擋時發動機轉速只會有1050rpm的跌幅，離開最大馬力峰值便只有450rpm，提速力自然比原廠設定好得多了。同樣道理，如果引用到所有擋位，把整套變速率緊密地連在一起，便可保證發動機的轉速在任何時候都不會遠離最大馬力峰值。
和改裝終傳一樣，密齒比變速箱的最大缺點是令車子的油耗增加，并降低了極速(新款跑車大都配上了6速變速箱來改善這種情況)，而且改裝費用不便宜。著名的變速系統改裝商有日系的KAZZ和歐系的Quaife，此外一些車廠附屬的運動部門如豐田的TRD和標致的Peugeot Sport 都有密齒比和終轉比齒輪套裝供應旗下運動型跑車作改裝用，價錢由7、8千元至2萬多元不等。而如果原車不是國外流行的運動型跑車，就較難找到現成的終傳或密齒比套裝，但你可嘗試在同系列車款中尋找通用但比例不同的變速齒或終傳齒來自行搭配，例如用1.4升的四、五擋齒配上自動擋型號的終傳齒用在1.6升的車上……此外一些進口車系如斯巴魯WRX等，進口商會特別為符合我國國情而配備較為“溫柔”的終傳比齒輪，喜歡不同性格的車主便可考慮換上國外型號的終傳比齒輪。以上像雞尾酒般的搭配方法，最終效果如何便要看技師對該款車的熟悉程度和變速比的計算是否準確了。
