駕趣宅急送 試駕一汽馬自達(dá)CX-4/阿特茲

　　【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購(gòu)頻道】隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)在各項(xiàng)指標(biāo)上的提升，傳統(tǒng)汽車行業(yè)將面臨巨大挑戰(zhàn)是毋庸置疑的。作為私家車主，我們雖然不用考慮重新定位自己未來職業(yè)規(guī)劃這樣嚴(yán)肅的問題，但最起碼，自動(dòng)駕駛技術(shù)終究會(huì)從我們生活中奪走一些東西，比如駕駛樂趣。

　　大家都知道，馬自達(dá)是一個(gè)以駕駛樂趣、操控見長(zhǎng)的品牌，“人馬一體”“ZOOM-ZOOM”也已經(jīng)成為其品牌的重要圖騰。更重要的是，買一臺(tái)馬自達(dá)的成本并不會(huì)太高，就算以感性的方式?jīng)_動(dòng)消費(fèi)，它也不會(huì)血洗你的銀行卡。此番我們也來到了一汽馬自達(dá)的體驗(yàn)營(yíng)中，對(duì)一馬旗下的CX-4與阿特茲車型進(jìn)行深度體驗(yàn)。

　　上周，一汽馬自達(dá)CX-4 2.5L藍(lán)天運(yùn)動(dòng)版車型正式上市，售價(jià)為18.28萬元，比之前的2.5L最低配車型藍(lán)天激情版價(jià)格低了一萬元，配置上少了前排座椅電動(dòng)調(diào)節(jié)和加熱、LED日間行車燈、前霧燈、全車車窗一鍵升降、后視鏡電動(dòng)折疊等，而I-ACTIV AWD智能四驅(qū)系統(tǒng)、19寸輪轂、真皮座椅等并沒有缺少，廠商拉低2.5L車型售價(jià)的意圖很明顯，相信有不少2.0L中高配車型的買家，會(huì)跳轉(zhuǎn)到2.5L車型的陣營(yíng)當(dāng)中。

　　在轎跑SUV這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，基本都是在一款標(biāo)準(zhǔn)SUV的基礎(chǔ)上，通過改變B柱之后的線條誕生一款新車，比如基于寶馬X5的X6、基于奔馳GLE的GLE Coupe等等。CX-4基于CX-5平臺(tái)而來，軸距與CX-5保持一致同為2700mm，但車身高度只有1535mm，而CX-5則為1685mm，發(fā)動(dòng)機(jī)艙也同時(shí)降低，一種轎跑車型上低矮扁平視覺就被呈現(xiàn)出來了。

　　C柱毫無意外地采用了Coupe的造型，如果只看腰線上部，它的造型還有馬自達(dá)6旅行版的一絲影子，你也不會(huì)將它往SUV上去靠攏。車身的腰線依舊采用了馬自達(dá)家族的"兩段"設(shè)計(jì)，線條流暢，營(yíng)造出緊湊、干練的身段兒。

　　坐進(jìn)車內(nèi)，你會(huì)吐槽這內(nèi)飾簡(jiǎn)直就是和昂克賽拉一模一樣啊，這儲(chǔ)物空間少的可憐的等等，吐槽整整一遍。

　　但啟動(dòng)車子，看著儀表盤中央碩大的轉(zhuǎn)速表跳躍再旋轉(zhuǎn)，此時(shí)你要是還在不停地說內(nèi)飾怎么怎么樣，那你真是太無聊了。

　　此次試駕的CX-4撘載一臺(tái)2.5L升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，與之匹配的是一臺(tái)6速手自一體變速箱，可以迸發(fā)出192馬力的最大功率和252牛•米的峰值扭矩，賬面數(shù)據(jù)著實(shí)不搶眼，但它向來不是以馬力取勝，這個(gè)都清楚。

　　肆無忌憚地踩下油門踏板，聽起來挺唬的，但對(duì)待CX-4好像還真得這么干。我們太平洋汽車網(wǎng)實(shí)測(cè)的0-100km/h加速時(shí)間是8.85秒，你想要的推背感它并不能給你，它的動(dòng)力并沒有2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)一樣直白，強(qiáng)勁，但感官上還是比較有激情的:首先，它的坐姿較同級(jí)別的SUV車型來說是相對(duì)低矮的,完全沒有SUV車型的高坐姿；再者它車頭比較長(zhǎng)，一副蓄勢(shì)待發(fā)的俯沖姿勢(shì)，真有點(diǎn)吞噬空氣的感覺。

　　在城市道路體驗(yàn)中，CX-4給人的感覺是意料之中的輕松愜意，方向盤不粘手，轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)也和一般中型車相似。初次相識(shí)，它并沒有怪脾氣需要駕駛員去照顧。

　　不安分地挑逗油門，每一個(gè)微小的動(dòng)作它都會(huì)直接地給你回應(yīng)，不需要等待，這時(shí)候轉(zhuǎn)速表放置在儀表中央的設(shè)計(jì)就顯得很是貼心了。低速行駛動(dòng)力銜接沒有任何問題，而且它的車頭并不會(huì)過于敏感的向前一竄一竄，右腳不用來回在剎車和油門間游離，用油門控制車速并不是難事。

　　之前阿特茲上那臺(tái)6AT變速箱的表現(xiàn)著實(shí)十分驚艷，照此來看，CX-4撘載的6AT沒有理由不給力，但事實(shí)并不是這樣。在城市環(huán)路中，想做出提速超車動(dòng)作，壓下踏板的前段行程，伴隨著轉(zhuǎn)速的上升，此時(shí)的車速并不能滿足超車需求，你需要再把剩余的油門踏板毫不猶豫地踩下，它才會(huì)沖出去。

　　就好像每次執(zhí)行命令之前，它都會(huì)降下兩擋后然后問問你，“我需要再降一擋嗎?”對(duì)，小四，你需要！你需要一下降擋到位，你3000轉(zhuǎn)以下的動(dòng)力輸出并不能讓我滿意。開始我還寄希望于變速箱的自我學(xué)習(xí)邏輯來解決這個(gè)問題，但一個(gè)午后的時(shí)間過去了，它仍然沒有改善。
　　但瑕不掩瑜，這臺(tái)變速箱的換擋速度還是相當(dāng)快的，最重要的是它還兼顧了換擋時(shí)的平順性，難能可貴。

　　底盤的調(diào)教同樣是馬自達(dá)的拿手好戲，不過這臺(tái)CX-4所給我的感覺要比預(yù)想的偏舒適。懸掛初段的設(shè)定偏軟，當(dāng)快速切線時(shí)，車身還是會(huì)出現(xiàn)慢半拍的情況，側(cè)傾也相對(duì)容易出現(xiàn)在初段，畢竟這還是一臺(tái)SUV，但壓縮或者拉升到一定的程度之后，車身的回正就不會(huì)再伴隨多余的晃動(dòng)了，這樣的表現(xiàn)在SUV中可以說非常穩(wěn)健。

　　路口等燈，習(xí)慣性地伸懶腰，頭頂實(shí)實(shí)在在地頂在頂棚上。來自車廂的振動(dòng)傳遞到我的腦袋上，在眼鏡的視線中，前方的所有事物都?xì)g快地震顫了起來。我像發(fā)現(xiàn)新大陸似的，趕忙喊身旁的伙伴來感受，在他腦袋接觸頂棚那一刻，我踩下了油門踏板，一個(gè)顫抖的世界向兩個(gè)四眼仔襲來，我十分確定我們的“咯咯咯”的笑聲蓋過了CX-4的噪音……管你什么路噪、胎噪、風(fēng)噪。

　　至于它的越野能力，我認(rèn)為還是更多的體現(xiàn)在復(fù)雜路況的通過性上，從廠商安排的場(chǎng)地越野體驗(yàn)中也可以看出，他們也沒有刻意強(qiáng)調(diào)CX-4的脫困能力等等。

　　馬自達(dá)CX-4仍舊是一款正宗的馬自達(dá)車型，我們同行的幾個(gè)人都認(rèn)同這點(diǎn)。有些人說駕駛樂趣是駕駛汽車通勤所獲得的額外禮物，但我覺得，沒有駕駛樂趣的通勤車根本就是在磨滅生活樂趣。

　　我喜歡阿特茲，幾年前第一次見到官方圖片時(shí)我就特別喜歡，從20世紀(jì)60年代的轉(zhuǎn)子美學(xué)設(shè)計(jì)，到90年代的光影美學(xué)，再到2010年提出并沿用至今的生命美學(xué)，馬自達(dá)將它的“魂動(dòng)”設(shè)計(jì)理念盡情揮灑到自家車型的外觀設(shè)計(jì)上。

　　幾年前翻閱網(wǎng)頁(yè)選題時(shí)，看到 ATENZA 獲得2013年沃德十佳內(nèi)飾獎(jiǎng)項(xiàng)后，對(duì)著網(wǎng)頁(yè)放大看了又看，既不豪華也不科幻，以至于都想去查查沃德獎(jiǎng)項(xiàng)的評(píng)比標(biāo)準(zhǔn)是什么。

　　在馬自達(dá)的官網(wǎng)上，并沒有看到對(duì)阿特茲內(nèi)飾的描述，只是零星有一些材質(zhì)工藝的介紹。難道對(duì)自家擔(dān)當(dāng)也不自信了？應(yīng)該不是，整個(gè)中控臺(tái)雖然中規(guī)中矩，但線條與各模塊之間銜接自然流暢，同時(shí)A柱和后視鏡的后移使駕駛員視野相當(dāng)開闊，連續(xù)可視性很好。

　　定位為一款運(yùn)動(dòng)中型車的阿特茲，顯然沒有把追求大空間和舒適性作為首要任務(wù)，這個(gè)缺陷在實(shí)際使用過程中暴露無遺，比如儲(chǔ)物空間小、后排座椅頭枕較硬、后排中間地板凸起較大，后排腿部空間沒有同級(jí)別對(duì)手寬敞等等。

　　今天已經(jīng)是小排量發(fā)動(dòng)機(jī)橫行的時(shí)代，每個(gè)汽車企業(yè)都在自己最核心的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面，發(fā)展著渦輪增壓技術(shù)，以博取在未來生存的可能。但馬自達(dá)這個(gè)“怪咖”則在自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的道路上越走越遠(yuǎn)。

　　我當(dāng)然知道渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出方面更強(qiáng)勁、更具爆發(fā)感，甚至在燃油經(jīng)濟(jì)性方面都會(huì)有優(yōu)勢(shì)。換作是你的話，后備選項(xiàng)里真的會(huì)放棄“黑科技”加身的阿特茲？

　　必須承認(rèn)的是馬自達(dá)SKYACTIV–G 創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)很有實(shí)力，使用超高壓縮比技術(shù)來改善燃燒效率和低扭響應(yīng)，同時(shí)盡可能確保低油耗，所以它很有可能更適合大部分消費(fèi)者都必須面對(duì)的城市用車環(huán)境。
　　阿特茲搭載的創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大亮點(diǎn)是能在米勒循環(huán)與奧托循環(huán)之間切換，即通過電控可變氣門正時(shí)實(shí)現(xiàn)“省油”與“全力輸出”兩種行駛狀態(tài)。“省油”的米勒循環(huán)適用于低速平穩(wěn)行駛時(shí)無需大腳油門時(shí)，而在需要加速時(shí)快速切換到“全力輸出”的奧托循環(huán)。

　　最大功率192馬力，最大扭矩252牛•米，單從數(shù)據(jù)上看，它甚至還不如一臺(tái)1.5L的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)漂亮，真正的魅力要看它來到高轉(zhuǎn)速區(qū)間，會(huì)來個(gè)華麗麗的轉(zhuǎn)身，駑著自己身上的力量向外宣泄，這個(gè)過程對(duì)于開慣了渦輪增壓車型的年輕小輩們來說可能還需要稍加熟悉。

　　阿特茲這款6AT變速箱，相比沒有鎖止功能的同類產(chǎn)品，性能有多大提升我們無法量化，但從實(shí)際體驗(yàn)來看，表現(xiàn)真的相當(dāng)給力。

　　想要舒緩駕駛時(shí)，它就會(huì)積極攀上擋位，讓轉(zhuǎn)速降下來，保證燃油經(jīng)濟(jì)性；當(dāng)踏板洞察到你想要加速時(shí)，會(huì)將轉(zhuǎn)速拉高，配合你去完成工作；這還不算完，當(dāng)深踩油門踏板到底，觸發(fā)強(qiáng)制換擋開關(guān)(Kick-Down Switch)，變速箱會(huì)直接領(lǐng)會(huì)你的意圖，強(qiáng)制換擋，從而輸出最大的驅(qū)動(dòng)力。

　　車輛行駛過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化和動(dòng)力輸出都能成比例的隨動(dòng)，如此線性的表現(xiàn)很大一部分原因來自于自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的特性，但這款6AT變速箱同樣功不可沒。

　　電動(dòng)轉(zhuǎn)向助力的力度分配均勻，靈敏度適中，不像其他性能車那樣時(shí)刻緊繃。阿特茲的GVC加速度矢量控制系統(tǒng)也可以很好的控制扭矩輸出，在彎道中擁有精準(zhǔn)的尋跡性。

　　阿特茲的懸掛系統(tǒng)并不是單純的增加避震阻尼，用硬朗來展現(xiàn)運(yùn)動(dòng)，而是注重韌性。遇到大的顛簸及減速帶時(shí)，我甚至都會(huì)去傾向于故意壓過去感受懸掛的律動(dòng)，絕不會(huì)震蕩得腦仁疼。

　　這是一輛幾乎把所有同級(jí)別產(chǎn)品都對(duì)立起來的轎車，或許有人認(rèn)為它的內(nèi)心過于獨(dú)傲、它的表面過于光鮮。挑剔的消費(fèi)者也許還會(huì)認(rèn)為它空間狹小，乘坐也不夠舒適。單從主觀感受上來說，這些批評(píng)都有道理。但這些并不是這款馬自達(dá)阿特茲的追求，它的追求應(yīng)該就是“人馬一體”的駕控體驗(yàn)了。

　　一百多年前汽車取代馬匹時(shí)，有些賽馬愛好者表達(dá)了對(duì)未來的擔(dān)憂，事實(shí)證明他們的擔(dān)憂是多余的，賽馬運(yùn)動(dòng)并沒有消失，而以往那些承擔(dān)著拖載重物的馬匹也得到了徹底的解放。自動(dòng)駕駛、新能源車型的來勢(shì)洶洶我們已經(jīng)可以預(yù)見，它們將來的改變肯定要大過我目前的想象。不過，駕駛樂趣這件事這事如何被演繹，我們還是很難預(yù)測(cè)，但至少就現(xiàn)在而言，能擁有一臺(tái)注重駕駛樂趣的馬自達(dá)，挺好。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 索安國(guó) ）