想猜全對非常難 進口豪華車產地大起底

　　【太平洋汽車網 導購頻道】相信很多人都喜歡買進口車的原因是覺得品質好，確實像德國、日本、美國等汽車制造大國擁有著很高的造車技術，但是要知道，你買到的進口車可能并非是在原產國生產的，甚至有些豪車原產地的發展非常落后。今天我們就來扒一扒，那些我們眼中的進口豪車究竟是從哪里制造出來的。

      德國是現代汽車的發祥地，是生產汽車歷史最悠久的國家。自從1886年卡爾-本茨發明第一輛汽車至今，德國的汽車工業已經走過了120多年的發展歷程。正因如此，德系進口車一直是“德粉”心中的信仰，但在如今的全球化大背景下，產地其實大部分都已經不是德國本土的了。

      大眾途銳可以說是進口大眾最后的驕傲了，作為輝騰停產以后最貴的車依然不是德國本土生產的，而是在經濟不那么發達的斯洛伐克生產的。

      斯洛伐克西北臨捷克，北臨波蘭，東臨烏克蘭，南臨匈牙利，西南臨奧地利，是位于中歐的一個內陸國家。它是世界上城堡數量最多的國家之一，歷史文物景點多，旅游資源豐富，從古城堡遺跡到保存完好的博物館收集品，一應俱有。就是這樣一個充滿藝術性的國度，在機器制造、軍工制造、船舶、動力設備等工業領域擁有著良好基礎。尤其是汽車工業在斯洛伐克經濟中占據重要戰略地位，占斯洛伐克工業生產和出口比重分別達到46.8%和35%。

      大眾汽車在中國市場中絕對是戰果累累，旗下熱銷車型無數，但是我們也可以發現，大眾似乎賣不好高端豪華領域。輝騰早已失敗退出，雖然與輝騰同一時期推出的途銳還在，但是身價已經不比當年，途銳敢于搭載W12缸動力、售價突破158萬的那種豪氣早已經成為過去式。

      其實大眾途銳作為與奧迪Q7、保時捷卡宴、賓利添越同平臺的車，品質和性能并不差。歷經三次換代，從上市到現在已經過去18年，有幸征服過世界上最高的活火山，也創造過單車拉動波音747直線位移150米的世界紀錄，并且在喀爾拉力賽上蟬聯過三次冠軍，可依舊難擋低迷的市場。

      而奧迪Q7，一共有三個生產地：

      （1）斯洛伐克 布拉迪斯拉發

      （2）印度 奧蘭加巴德

      （3）俄羅斯 卡盧加

      其中，以斯洛伐克工廠產量最大，而且出口到中國的Q7大部分也在斯洛伐克工廠生產的，只有一部分當年搭載V12 TDI柴油發動機的Q7才在德國本土生產。

      大眾集團位于斯洛伐克布拉迪斯拉發的工廠約有1.4萬名員工，年產量在40萬輛以上。該工廠99.7%的汽車產量用于出口，并有10%向中國進行出口，主要生產奧迪Q7、保時捷卡宴和大眾途銳等大型SUV，另外還包括大眾Up及e-Up電動車、西雅特Mii和斯柯達Citigo微型車。

      2017年，大眾斯洛伐克工廠的員工由于提薪被拒絕發起有史以來的首次罷工，生產線受損，在華銷售的途銳進口車暫時被停產。

      2009年全球經濟下行時，為提高效率大眾對斯洛伐克工廠進行了裁員。十年之后的2019年，大眾曾再次對布拉迪斯拉發工廠進行裁員。此舉是大眾在2025年將效率提升30%計劃的一部分，從而在2015年柴油車丑聞事件曝光之后，借此來向成本較高的電動車和自動駕駛領域進行投資。

      奧迪TT則是一個“混血寶寶”，它的車身制造和涂裝在奧迪總部的英戈爾施塔特工廠進行，但其他步驟均在匈牙利的杰爾(Gyor)完成。匈牙利沒有整車生產的工廠，但是有很多配件生產廠，如今奧迪在匈牙利的工廠原本就是一家發動機廠。逐步才成為大眾的中央發動機供應商，每天有8800臺發動機下線，年產9個系列的200萬臺發動機，其中3.7%的發動機出口中國。

      這個占地500萬平方米的工廠，生產九款發動機以及奧迪A3、TT等四大類車型。奧迪在全球布點建廠極為謹慎，這座建立于1993年的工廠是在全歐洲180處選址中，幾經篩選，最后選中的。原因就是，首先靠近西歐，物流條件好，勞動力成本低，有穩定的政治經濟環境。當然，其中很重要的就是匈牙利的勞動成本低，只有德國工廠的四分之一，目前工廠有11600員工，包括1761位工程師。

      建廠至今，總共生產了100萬輛奧迪汽車，其中一半是TT，產品供應63個國家，36.4%供應歐洲市場，23.9%供應美國。

      其實進口到中國的奧迪也并非沒有德國生產的，例如，奧迪的旗艦轎車A8就來自于德國巴登-符騰州的內卡蘇爾姆工廠，這家工廠生產的還有A7、R8、S6、S8等車型。并且還是奧迪運動部門quattro GmbH的所在地，除TT RS外的所有RS系列車型都是這里生產的。

      不過，奧迪CEO表示，奧迪品牌旗下跑車TT將于2022年停產，并且未來將不會推出新一代車型。究其原因，和TT一直以來的銷量表現不盡如人意以及奧迪未來將投入更多資金到新能源的研發有關。

      同樣寶馬也有很多車型的生產地并不在德國，許多人都認為寶馬那扎實的底盤、優秀的操控和強勁的直列六缸發動機，都離不開德國人一絲不茍的工作態度和精湛的工藝水平。但現實是寶馬所有的SUV幾乎都是在美國生產的，就連德國人自己買的SUV，也是美國工廠生產的。

      雖然，美國工廠的工藝比起德國工廠整體上還是要差一些的，尤其是在零部件精準度的調配上會有細微的差別，不過在美國生產也比在南非、埃及、泰國等國家要好。

      目前，寶馬X5的生產地有：

      （1）美國 南卡羅萊納州 斯帕坦堡

      （2）印度 金奈

      （3）俄羅斯 加里寧格勒

      （4）泰國 金勇

      （5）埃及 開羅

      （6）印度尼西亞 雅加達

      美國斯帕坦堡的寶馬工廠從2015年的產量就超過40萬臺/年，是寶馬X5產量最大的工廠。泰國金勇工廠是比較小的，年產寶馬1、3、5、7系和X1、X5等總和約8萬臺，也曾有寶馬X5 28i出口到中國。雖然美國的人工費也不低，但是北美對SUV的需求非常巨大，所以把工廠就建在主要銷售地的家門口，省了一筆非常可觀的運費。

      不過有消息稱，由于中美貿易戰，寶馬計劃將進口寶馬X5的原產地由美國改為泰國，這樣一來產品的運輸費用以及關稅費用相應的成本都會有所降低。其實對于中國消費者而言，很期待美產寶馬X5能夠國產，華晨集團雖然國產化了寶馬眾多車型，但是寶馬7系與X5卻一直以進口車的身份進入國內市場。其中寶馬7系的生產基地為德國丁格芬工廠，而寶馬X5的生產基地為美國斯帕坦堡工廠。

      在中美貿易戰之前，進口車關稅為25%加17%增值稅還有5%的消費稅（2.0排量）。受中美貿易影響，美國產地進口車需要承擔40%的高額關稅，現款寶馬X5上漲幅度約為15萬元至21萬元。以現款X5 3.0T版本為例，美國售價為40.26萬，國內售價為80.69萬，而如果實現國產后，參考此前國產X3與進口X3的差價，預計國產后的X5價格下調幅度將超過15萬元，最終國產價格有望在50—60萬區間，降價幅度為20%左右。

      寶馬在南非設有一個專門的Rosslyn工廠制造3系，除了少量在本地銷售以外，其余都用來出口。當然不用多說，南非普遍的經濟水平比較落后，勞動力充足而且廉價，能有效的減少了成本支出。有趣的是，車輛銘牌并不會出現南非兩個字，只有羅斯林（Rosslyn）的字樣。

      南非汽車業的發展主要就是得到了來自寶馬、梅賽德斯和大眾公司的投資之后，再加上中國制造商的青睞，汽車業已經在南非政府后種族隔離時代的經濟工業戰略中起到中心作用。雖然在種族隔離的時代，就有很多汽車制造商都在南非建廠，但都是徒有其名的裝配廠，只為當地市場服務。

      從1983年的E30三系開始，共有五代的寶馬3系在南非Rosslyn廠生產，共1,191,604輛。不過，未來要開始改生產全新一代G01 X3，而3系轎車則改為墨西哥San Luis Potosi的全新工廠進行生產。寶馬斥資10億美元在墨西哥創建工廠，為當地提供了近1500個工作職位，以充分利用當地低廉的勞動力、日益完善的供應商網絡和自由貿易協定的優惠條件。寶馬高管表示，墨西哥工廠生產的70%的汽車都將銷往自由貿易區。

      對X3的計劃也比較相似，即向東南亞出口裝備，寶馬汽車在東南亞有很多全散件裝配廠（CKD）。為了促進寶馬的X3生產，寶馬將擴大投資，包括將汽車車體修理廠擴建50%，老廠的機器人數量增加50%、噴漆車間現代化、改進出入物流。寶馬想要實現X3的本地化成分高于3系的目標，而3系在南非的本地化率大約是38%，寶馬的目標是60%，但是因為在南非當地不生產發動機、變速器、多數電子產品和安全系統，因此這是一個很大的挑戰。

      36年的生產讓Rosslyn廠與寶馬3系有著深厚的感情，該廠的工作人員還賦予這些車型傳奇的綽號來表達熱愛，例如第三代的寶馬3系就因其優雅的輪廓而被稱為海豚。而寶馬3系的特殊限量版車型也曾在此生產，如：333i和325iS。

      奔馳A級作為入門車型，產量較大，產地主要有兩個：德國拉施塔特工廠和芬蘭新考蓬基工廠。因此，有的是正正經經的德國車，有的則不然，這是要靠運氣的。“德原A”和“芬原A”的叫法也就是這么來的，論壇上總有不少人在糾結該車產地的問題，而買到德國生產的車主往往會鄙視芬蘭生產的車主，有點類似一線城市瞧不起二線城市。

      別說奔馳A級了，就連奔馳大G都有很多零件是由奧地利制造，也并不是原裝的德國進口。那么作為入門級的奔馳A級，不僅價格低而且產量還高，那其中的零件有多少是純德國進口的，更是可想而知了。

      這里我想說一下，芬蘭這個北歐小國家。首先大家都應該知道它是圣誕老人的故鄉，其次，它與瑞典、挪威、俄羅斯接壤，國土總面積33.8萬平方公里，海岸線長1100公里，內陸水域面積占全國面積的10%，有“千湖之國”之城。芬蘭冬季嚴寒漫長，夏季溫和短暫，全國三分之一的土地在北極圈內。不過，芬蘭的工業門類非常齊全，而且現在還在建設核電站發電，它的化學工業是重中之重。

      而在這樣一個冰天雪地的國家，芬蘭人喜歡開什么樣的車呢？其實去過芬蘭的人就不難發現，那里的旅行車很多，沃爾沃V90、寶馬3系旅行、奔馳C級旅行等等，甚至出租車也都是旅行車。另外，作為一個歷史短暫、人口稀少、森林資源極度豐富的小國，工業并沒有在芬蘭土地上留下很多痕跡，更沒有本土汽車制造業。所以除了一些老車之外，芬蘭馬路上行駛的汽車絕大多數還是各家車企走量的全球化車型，改裝車也很少。

      此前，奔馳A級還在位于匈牙利的Kecskemét工廠投產，Kecskemét工廠位于布達佩斯以南90公里處，員工約4000人，是奔馳A級的3大洲5大工廠之一。車間占地面積99,000平方米，原有車間經升級，自動運輸系統(DTS)可準確和高效的將生產所需零部件運送至指定工位，2017年緊湊型車產量190,000輛，包括B級、CLA。

      說到奔馳GLS，可能很多人都不知道它差點把大名鼎鼎的G級替換掉。90年代的時候，奔馳曾懷疑過G級的日常舒適性，覺得它滿足不了普通消費者對豪華車型的期待，所以想用一款全新車型去取代奔馳G級。1991年，奔馳G級誕生的第12年，奔馳開始與三菱共同研發一款能夠兼具舒適性與越野性能的車，奔馳ML的雛形就此出現。

      后來三菱因為種種原因沒有繼續走下去，留下了奔馳自己一路研發，直到1997年，奔馳的第一代ML才與大家見面。當時，主流豪華品牌還沒有把心思放在SUV上，都在研究大排量發動機和行政級豪華轎車，奔馳ML就成為了第一款中大型豪華SUV車型。

      奔馳GLS作為一臺全尺寸SUV，魁梧的身姿和闊綽的乘坐空間，不論是家用還是商用都是很好的選擇。最重要的意義是，它號稱是S級SUV，那也就意味著，更加豪華、舒適的屬性。

      而奔馳GLE則是小一號的GLS，前身是赫赫有名的奔馳M級，早在1997年奔馳就推出了第一代M級，在此之后寶馬、奧迪、保時捷等品牌才開始相繼推出豪華大型SUV車型。2011年奔馳M級就正式更名為GLE級，憑借著奔馳品牌的強大背書，使奔馳GLE成為推出便熱銷的豪華品牌中大型SUV車型，其強大的產品力，成為該級別車型當之無愧的標桿。經過多年的發展迭代，成為一款更加符合年輕消費群體的硬派SUV。

      不過這兩款車也有共同點，其中之一就是起初都為美國消費者所打造，所以奔馳GLE和奔馳GLS從來沒有在德國生產過，它們的主要生產基地都在美國，進口到中國的版本也是在美國生產的。

      目前奔馳GLS/奔馳GLE的生產地有：

      （1）美國 阿拉巴馬州 塔斯卡盧薩

      （2）印度尼西亞 茂物

      （3）泰國 北欖府

      （4）印度 浦那（僅生產GLS）

      由于英國女王對于捷豹的喜愛，大家對這個品牌的第一印象定格在了英倫血統、貴族氣息，而又因007等經典英國電影，“熒幕反派”這個詞也成為了捷豹品牌的代名詞。但是要想買到真正的英國進口捷豹，你就要避開E-Pace、I-Pace了，由于英國工廠的產能已經飽和，所以無奈之下捷豹只能找到奧地利的麥格納斯太爾承擔E-Pace以及I-Pace的生產。

      不過也不必擔心這些車交由了第三方代工就會影響了出品，因為麥格納斯太爾就好比是汽車界的富士康，奔馳G級、寶馬5系甚至是阿斯頓·馬丁Rapide也都是出自這個工廠生產的。

      麥格納斯太爾整車制造廠坐落在奧地利第二大城市格拉茨的南部郊區，奧地利其實汽車產業悠久，120年前奧地利人西格弗里德·馬庫斯是汽車的發明者之一，被稱為保時捷和甲殼蟲之父的費迪南·保時捷也是奧地利人。

      麥格納斯太爾工廠占地面積80萬平方米，作為整車代工制造商，麥格納斯太爾正在突破人們過去認為的“代工企業只是為整車廠多開設一條生產線”的概念，立志提供從創意到整車的“一站式”交鑰匙服務。整車代工的服務范圍足以涵蓋汽車制造的整個流程。無論是從前期開發到生產制造，還是從概念成形到汽車出品，麥格納都能深度參與。無論是2009年推出且亮相于2010年北京車展的純電動概念車MILA EV，還是2017年在日內瓦車展展出的燃料電池增程式概念車FCREEV，抑或是2018年在CES國際消費電子展上展現動力電氣化技術的e1概念車，這些由麥格納研發生產的概念車都體現出了其在工程服務上的卓越能力。

      其實早在2003年，寶馬首輛X3就是在麥格納斯太爾工廠裝配下線的。如今，麥格納斯太爾主要代工生產四款車型，包括奔馳G級、寶馬5系傳統動力/插電動力車型、捷豹I-Pace和捷豹E-Pace。

      就在很多人都認為雷克薩斯會選擇中國進行國產化的時候，雷克薩斯卻轉頭走向印度。一直號稱“日本制造”“工匠精神”的雷克薩斯在選擇產地時非常苛刻，此前只有在美國和日本兩個國家有工廠，選擇印度確實有些自砸招牌。畢竟捷豹路虎到了印度之后就質量問題頻發，多由印度制造來背鍋。

     說到日本的造車技術，不得不提的有兩點，一個是混動技術，另一個就是發動機。首先，我們先說混動技術，由于日本本土資源極其匱乏，所以日本在節能減排上有著長遠的戰略眼光。豐田早在20多年前就已經開始打造自己的混動系統，1997年便下線了世界上第一臺混動汽車——普銳斯。普銳斯搭載了第一代豐田THS混動系統，至今這套THS混動系統已經發展到了第三代，廣泛運用在了凱美瑞、卡羅拉、雷克薩斯等混動車型上。

      此外，豐田的THS混動系統、后來居上的本田i-MMD混動系統也有著超強的表現。相比豐田THS系統，本田的i-MMD結構更簡單，動力輸出更強，現已形成了和豐田分庭抗禮的局面。

      而發動機方面，相信很多消費者在買車時，對帶T和帶L的發動機在選擇時萬分糾結。不管是渦輪增壓發動機還是自然吸氣發動機都有著顯而易見的優劣勢，渦輪增壓發動機雖然動力強、加速快，但維護成本高，沒有自然吸氣發動機耐用。了解汽車的朋友都知道，德系汽車大多都是搭載的渦輪增壓發動機，而日系則是自然吸氣發動機為主。

      豐田在發動機領域的造詣很深，有這么一句話“大眾研究中國，豐田研究發動機”，豐田發動機的可靠性和耐用性早已深入人心，有著低油耗、高性能、輕量化、先進的可變氣門技術等特點。此外在變速箱方面，日系車大多都是配備的CVT無極變速箱，不僅耐用換擋還很平順。德系車更多的是配備雙離合和AT變速箱，其中大眾對雙離合的鐘愛尤為明顯，旗下車型基本都是配備的雙離合變速箱，然而，雙離合變速箱的通病想必大家也應該都知道了。

      不管是德國還是日本，都是汽車制造業強國。德系車主要注重操控性和舒適性，而日系車則在油耗和質量方面做得更好，所以，我們才更是對其報以很高的期待。

      2019年，在中國整個汽車市場銷量都在出現跌幅的時候，雷克薩斯卻完成了200521臺的銷量，同比增長25%，中國市場的銷量占雷克薩斯全球銷量的26%，國內市場的增量是雷克薩斯的主要支柱。而反觀印度市場，2019年全年雷克薩斯僅在印度銷售了不到600臺新車，連中國市場的零頭都不到。不管怎么來看，中國市場比起印度都更需要將雷克薩斯國產化。

      不過雷克薩斯選擇在印度投產基本有兩個原因，其一是關稅問題。從印度的進口車關稅來看，一輛排量超3.0L豪華轎車到印度市場，首先需要征收100%的關稅，再加上雜七雜八的費用，一臺車進入印度后售價是要翻倍的。所以，雷克薩斯不想花這冤枉錢。

      其二是較低的人工費和市場潛力，印度雖然有近14億人口，與中國相當，但人力資源較弱，工人素質較低，汽車市場依然處于發展的初級階段。（圖/文：太平洋汽車網 鄔丹）